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Injeção direta de HHO no pistão (câmara de combustão)

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Essa ideia veio de outro barranco, dum sujeito muito comprometido com a causa do carro movido a água (por lá as coisas são extremas, não tem essa de facilitar a combustão, ou é água no tanque ou trocar carros por bicicletas!), chamado MassWare. Abaixo descrevo a ideia, que se não for funcional, pelo menos é uma ideia bastante simples:

A ideia é injetar o HHO, ou o HH mesmo, direto na câmara de combustão. Todos sabem que apesar de possível, para um mortal fazer isso ao seu motor é um tanto quanto impraticável, mas com essa ideia pode se tornar possível.

A ideia é colocar um castelo na vela de ignição para ter um acesso a câmara de combustão e fazer um furinho, no castelo, e encaixar ali um tubo fino e comprido (chamado pelo Massware de capilar) para despejar o HHO (ou HH) direto dentro da câmara de combustão. A grande ideia é usar um capilar fino com pouca passagem para o gás e injetá-lo em alta pressão, mas com um artifício, o artifício de não fazer mais nada, só isso, que as regras hidráulicas lidem com os problemas de não ter uma válvula que controle os momentos de despejo do HHO (ou HH) dentro da câmara de combustão.

Seria um gerador de HHO de pouco volume, em confinamento forte tipo recipiente fechado e vedado de aço inox, tipo uns que o André fazia no passado, fazendo e acumulando HHO sob pressão, a saída do gerador/acumulador seria pelo capilar longo até o castelo, uma passagem fina, longa e direta entre gerador/acumulador de HHO e a câmara de combustão.

Da primeira vez que ouvi essa ideia eu não concordei, mas depois... pode ser que funcione.

Vejamos os ciclos que aconteceriam:

1)- Admissão:
Aqui é fácil, válvula aberta para entra o Ar+combustível (no caso deles só Ar, pois o carro é movido só a HH), com a sucção do pistão e a alta pressão do gerador/acumulador de HHO, a entrada direta de HHO na câmara de combustão é certa.

2)- Compressão:
Até certo ponto a compressão ainda vai manter a câmara de combustão com pressão inferior a saída de HHO, então continua como na admissão, mas logo isso muda.

Depois de bastante comprimido os gases na câmara de combustão começarão a entrar pelo capilar em direção ao gerador/acumulador de HHO, mas não necessariamente o HHO injetado, pois este terá se misturado com os outros gases na câmara de combustão.

3)- Queima, explosão:
Agora a coisa fica pior, os gases super pressionados e quentes da câmara de combustão terão uma grande pressão para entrar pelo capilar em direção ao gerador/acumulador de HHO, podendo até incendiar o HHO no capilar até queimar todo o HHO dentro do sistema, ou dentro do gerador. Acontece que quando os gases super quentes entrarem no capilar, devido espessura das paredes do capilar, da pequena seção de passagem para os gases, os gases quentes se esfriaram e sequer terão temperatura para dar ignição continuada no HHO até o reservatório, inclusive diminuirá o volume dos gases quentes que acabaram de entrar no capilar, como se diminuísse a quantidade de gás que entrou no capilar durante a combustão.

4)- Exaustão:
Agora a válvula de exaustão abre e a pressão dentro da câmara de combustão cai abruptamente, ficando inferior a pressão do HHO (ou HH) no capilar, agora é a hora de lavagem dos gases que entraram no capilar nas fases anteriores, empurrados pelo HHO (ou HH) que quer sair. Com sorte todos os gases que entraram no capilar podem sair nessa fase, que quando acabar deixara as vias do capilar soprando o puro HHO (ou HH) dentro da câmara de combustão na próxima fase de admissão e recomeçando, perfeitamente, o processo.

Será que dá certo?

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acalister


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[quote="ET-e-HHO-existe"]Essa ideia veio de outro barranco, dum sujeito muito comprometido com a causa do carro movido a água (por lá as coisas são extremas, não tem essa de facilitar a combustão, ou é água no tanque ou trocar carros por bicicletas!), chamado MassWare. Abaixo descrevo a ideia, que se não for funcional, pelo menos é uma ideia bastante simples:

A ideia é injetar o HHO, ou o HH mesmo, direto na câmara de combustão. Todos sabem que apesar de possível, para um mortal fazer isso ao seu motor é um tanto quanto impraticável, mas com essa ideia pode se tornar possível.

A ideia é colocar um castelo na vela de ignição para ter um acesso a câmara de combustão e fazer um furinho, no castelo, e encaixar ali um tubo fino e comprido (chamado pelo Massware de capilar) para despejar o HHO (ou HH) direto dentro da câmara de combustão. A grande ideia é usar um capilar fino com pouca passagem para o gás e injetá-lo em alta pressão, mas com um artifício, o artifício de não fazer mais nada, só isso, que as regras hidráulicas lidem com os problemas de não ter uma válvula que controle os momentos de despejo do HHO (ou HH) dentro da câmara de combustão.

Seria um gerador de HHO de pouco volume, em confinamento forte tipo recipiente fechado e vedado de aço inox, tipo uns que o André fazia no passado, fazendo e acumulando HHO sob pressão, a saída do gerador/acumulador seria pelo capilar longo até o castelo, uma passagem fina, longa e direta entre gerador/acumulador de HHO e a câmara de combustão.

Da primeira vez que ouvi essa ideia eu não concordei, mas depois... pode ser que funcione.

Vejamos os ciclos que aconteceriam:

1)- Admissão:
Aqui é fácil, válvula aberta para entra o Ar+combustível (no caso deles só Ar, pois o carro é movido só a HH), com a sucção do pistão e a alta pressão do gerador/acumulador de HHO, a entrada direta de HHO na câmara de combustão é certa.

2)- Compressão:
Até certo ponto a compressão ainda vai manter a câmara de combustão com pressão inferior a saída de HHO, então continua como na admissão, mas logo isso muda.

Depois de bastante comprimido os gases na câmara de combustão começarão a entrar pelo capilar em direção ao gerador/acumulador de HHO, mas não necessariamente o HHO injetado, pois este terá se misturado com os outros gases na câmara de combustão.

3)- Queima, explosão:
Agora a coisa fica pior, os gases super pressionados e quentes da câmara de combustão terão uma grande pressão para entrar pelo capilar em direção ao gerador/acumulador de HHO, podendo até incendiar o HHO no capilar até queimar todo o HHO dentro do sistema, ou dentro do gerador. Acontece que quando os gases super quentes entrarem no capilar, devido espessura das paredes do capilar, da pequena seção de passagem para os gases, os gases quentes se esfriaram e sequer terão temperatura para dar ignição continuada no HHO até o reservatório, inclusive diminuirá o volume dos gases quentes que acabaram de entrar no capilar, como se diminuísse a quantidade de gás que entrou no capilar durante a combustão.

4)- Exaustão:
Agora a válvula de exaustão abre e a pressão dentro da câmara de combustão cai abruptamente, ficando inferior a pressão do HHO (ou HH) no capilar, agora é a hora de lavagem dos gases que entraram no capilar nas fases anteriores, empurrados pelo HHO (ou HH) que quer sair. Com sorte todos os gases que entraram no capilar podem sair nessa fase, que quando acabar deixara as vias do capilar soprando o puro HHO (ou HH) dentro da câmara de combustão na próxima fase de admissão e recomeçando, perfeitamente, o processo.

Será que dá certo?

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ET, corrigindo o que você comentou acima, eu André nunca pré pressurizei gás de HHO, nunca utilizei cilindros com essa finalidade, eu não recomendo!

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acalister escreveu:
ET-e-HHO-existe escreveu:Essa ideia veio de outro barranco,
...
Seria um gerador de HHO de pouco volume, em confinamento forte tipo recipiente fechado e vedado de aço inox, tipo uns que o André fazia no passado, fazendo e acumulando HHO sob pressão, a saída do gerador/acumulador seria pelo capilar longo até o castelo, uma passagem fina, longa e direta entre gerador/acumulador de HHO e a câmara de combustão
....


ET, corrigindo o que você comentou acima, eu André nunca pré pressurizei gás de HHO, nunca utilizei cilindros com essa finalidade, eu não recomendo!


Perfeito André, não era sua intenção armazenar sob pressão, mas teu gerador fechado de aço seria um bom modelo para armazenar sob-pressão, ou algo com igual rigidez construtiva, diferente dos geradores de célula seca tradicionalmente vendidos, com acrílico, que certamente não aguentariam nem muita pressão e muito menos um acidente explosivo.

Pode até ser que nem o teu gerador blindado de aço inox seja o ideal para isso, mas seria algo disso para melhor, ou isso com medidas de segurança contra uma possível explosão. Também um dos motivos para eu ter especificado que o gerador deveria armazenar pouco HHO sob pressão, embora o Massware tenha falado em HH que é menos perigoso. Outro motivo para armazenar pouco HHO, seria para que a dinâmica hidráulica que permitiria a não utilização de válvulas para injeção direta de HHO, precisando de um momento de lavagem dos gases dentro capilar no momento de exaustão do pistão, eu acho que lavaria melhor se não houvesse muito espaço no sistema para guardar esses gases de exaustão, algo assim que eu pensei e nem eu mesmo consigo me explicar melhor.

Enfim, longe de ser um projeto viável, isso é uma ideia sem sentido, a princípio, que depois me fez algum sentido, e que se der certo poderíamos ter injeção de HHO direto no pistão sem muita complicação. Apenas uma ideia a ser pensada, depois um louco para executa-la e nos contar o final da história (se sobreviver).

Pior que o Mass deve levar isso a frente, vamos ver no que vai dar...

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Sempre lembrando os perigos de tudo que fazemos e a condição teórica e experimental da história, me diga uma coisa André: Nessa ideia do Massware conseguir por HHO (ou HH) direto no pistão sem um sistema complicado de injeção direta, tu acha que teria alguma vantagem, considerando toda a evolução do HHO que tu tem visto por ai?

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acalister


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[quote="ET-e-HHO-existe"]Sempre lembrando os perigos de tudo que fazemos e a condição teórica e experimental da história, me diga uma coisa André: Nessa ideia do Massware conseguir por HHO (ou HH) direto no pistão sem um sistema complicado de injeção direta, tu acha que teria alguma vantagem, considerando toda a evolução do HHO que tu tem visto por ai?[/quote]

teoricamente sim, Massware não foi o único, tenho um colega nos USA que já fez isso, pressurizando de forma controlada etc, mas o problema em se tratando de hidrogênio e que ele reage com alguns tipos de metais, cilindros em aço inox não são confiáveis, devido a possível contaminação, sob pressão se algo reagir com com o H, dai já era, cilindros em fibra de carbono são bem mais seguros, mas o buraco é mais embaixo, a modificação no motor é bem mais complexa, a taxa de compressão etc, tu sabes muito bem disso.
Não ouve evolução nenhuma no HHO, o que houve foi um melhor entendimento por parte dos usuários em relação a quantidade utilizada, agora sendo usada somente como catalizador em proporções mínimas e não como combustível.
A maior expectativa na HHO games foi o sistema de Howard Phillips, grande produção de hidrogênio de forma muito barata, mas produzir não é o grande problema e sim armazenar, custa muito caro


ET, tenho aqui uma literatura bem interessante sobre a utilização de hidrogênio em motores a combustão, ajustes necessários etc.

http://library.iyte.edu.tr/tezler/master/enerjimuh/t000321.pdf



Tradução Google:

Nos primeiros anos de desenvolvimento de motores de combustão interna de hidrogênio
não era o combustível " exótico " que é hoje. Separação da água por eletrólise era um bem
fenômeno de laboratório conhecida . Otto , no início da década de 1870, considerado uma variedade de
combustíveis para o motor de combustão interna , incluindo o hidrogénio . Ele rejeitou a gasolina como
ser muito perigoso. Desenvolvimentos posteriores na tecnologia de combustão fez gasolina
mais seguro .
A maioria das experiências precoces de motor foram concebidos para a queima de uma grande variedade de gases ,
incluindo gás natural e propano. Quando hidrogénio foi utilizada nestes motores lo
iria sair pela culatra. Desde hidrogênio queima mais rapidamente do que outros combustíveis , a mistura ar-combustível
se inflamar no coletor de admissão , antes da válvula de admissão poderia fechar . injetado
água controlava o escapamento . Hidrogênio deu menos energia do que a gasolina , com ou
sem a água .
Durante a Primeira Guerra Mundial o hidrogênio eo oxigênio puro foram considerados para
submarino usar porque a tripulação poderia obter água potável a partir de exaustão .
O hidrogênio também foi considerada para uso na alimentação de motores de dirigíveis . O gás utilizado para
flutuabilidade pode também ser utilizado para o combustível . Mesmo que o hélio foram usados ​​para fornecer elevador,
gás de hidrogénio pode ser usado para fornecer a flutuabilidade adicional se armazenada a baixa pressão
em um recipiente de luz .
Foi Rudolf A. Erren que primeiro fez prático o motor movido a hidrogênio
na década de 1920 e converteu mais de 1.000 motores. Seus projetos incluídos caminhões e
ônibus. Após a Segunda Guerra Mundial, os aliados descobriram um submarino convertido por Erren para
energia do hidrogênio . Mesmo os torpedos foram movidos a hidrogénio .
Em 1924, Ricardo realizou os primeiros testes sistemáticos de desempenho do motor em
hidrogénio . Ele usou um motor de um cilindro e tentou várias taxas de compressão . Numa
taxa de compressão de 7:1, o motor atingiu um pico de eficiência de 43 % . em
proporção de compressão de 9,9:1 , Burnstall obtido um rendimento de 41,3 % com um
equivalência faixa de relação de 0,58-0,80 . 7
Após a Segunda Guerra Mundial , o rei encontrou a causa da pré-ignição a ser pontos quentes no
câmara de combustão de cinzas a alta temperatura , o resíduo de óleo queimado e
poeira . Ele traçou um tiro pela culatra para alta velocidade de chama em altas taxas de equivalência .
MR Swain e RR Adt da Universidade de Miami desenvolvido modificado
técnicas de injeção com um 1.600 cm3
 Motor Toyota com uma taxa de compressão de 9:1.
O Instituto de Tecnologia de Illinois converteu um 1972 Vega usando um propano
carburador. Convertendo para combustível propano utiliza tecnologia semelhante ao hidrogênio.
Roger Billings, em colaboração com a Universidade Brigham Young, entrou em um
hidrogênio- convertido Volkswagen em 1972 Urban Competição Veículo. o veículo
ganhou o primeiro lugar na categoria de emissões de mais de 60 outros veículos , mesmo que o pico
emissões foram maiores do que para outros veículos movidos a hidrogénio em outros lugares. nitroso
óxidos excederam os níveis obtidos por outros pesquisadores , utilizando injeção direta.
Robert Zweig convertido uma caminhonete de energia do hidrogênio em 1975. Foi
execução desde então. Ele resolveu o problema escapamento , utilizando uma válvula de admissão extra para
admitir hidrogénio separadamente a partir do ar . É um veículo simples , elegante que usa compactado
hidrogénio . A Associação de hidrogênio americana mostra a picape hidrogênio Zweig
caminhões em exposições públicas.
O Laboratório Nacional de Brookhaven converteu um ( rotativo) motor Wankel para
hidrogénio . Funcionou melhor com o hidrogênio do que os motores convencionais, porque sua
câmara de combustão aumenta a emissão de poluentes hidrocarbonetos.
Mazda converteu um de seus carros rotativos motor funcione a hidrogênio. o
design exclusivo do motor rotativo mantém o hidrogênio eo ar separar até que sejam
combinada na câmara de combustão .
O Instituto Indiano de Tecnologia testou motores de ignição comandada convertidos em
hidrogénio e chegou às seguintes conclusões : hidrogénio permite uma ampla gama de
misturas combustível - ar. É necessário muito pouco estrangulamento . A relação ar-combustível ea quantidade de
combustível são variados em seu lugar. Conversão requer maiores taxas de compressão , como até 11:01 .
O hidrogénio é 30 a 50 % mais eficiente do que a gasolina . Os pesquisadores indianos também
chegou a algumas conclusões a respeito do uso do hidrogênio , além de óleo diesel em
motores diesel . Eles reduziram as taxas de compressão de 16,5:1 para 14,5:1 . por causa de
elevada taxa de combustão de hidrogénio de apenas uma pequena quantidade deve ser utilizado em mistura com combustível diesel. A alta temperatura de ignição é necessário : 585 ° C. O hidrogénio é mais
adicionados à mistura de combustível mais baixo é o nível de emissões tóxicas .


A Billings Energy Corporation em Independence, Missouri, converteu um EUA
Jeep postal de hidreto de hidrogênio. Na gasolina ficou 3,9 km / litro. O combustível de hidrogênio
consumo é de 4,9 km / litro de gasolina por energia equivalente . Esta foi uma melhoria
de 24 % . Foi usado um carburador gasoso especial.
Velocidade da chama alta e baixa energia de ignição necessário reduzir o fosso faísca.
Os problemas de ferrugem e corrosão na ponta sparkplug desenvolvido . Billings substituído o
fichas com aço inoxidável Campeão liga para eliminar o problema . Dicas de plug Rusted
pode causar a pré-ignição através das válvulas ( Backfire ) .
Uma vez que a taxa de disparo foi mais rápido , eles tiveram que mudar o ponto de ignição na
embutido motor de seis cilindros .
Os investigadores adicionado um sistema de injecção de água para baixar a combustão
temperatura e de produção de óxido nitroso . A proporção foi de 4:1 , em peso , de água para
hidrogénio . O consumo diário de combustível foi de 1,4 kg de hidrogênio e 5,4 kg de água. água
foi injectado na forma de uma fina névoa directamente para o colector do motor . Isso reduziu
frustrada para o colector e impulsionou o poder .
Em experimentos em 1980 com um motor diesel convertido para funcionar com 100 % de hidrogênio ,
o Bureau of Mines dos EUA, em colaboração com EIMCO Mining Machinery , descobriu que
as emissões de óxido nitroso para o hidrogênio é um décimo do montante para o mesmo
veículo em diesel. Com hidrogênio , a única outra emissão é vapor de água. isto é
importante para os veículos que operam em minas e outros espaços confinados.
Montaram um motor de 63,4 kW (85 hp) a 4.500 kg em caminhão. O motor diesel
necessária a adição de ignição por faísca . Compressão por si só não inflamar a
hidrogénio na proporção de compressão reduzida . Eles acrescentaram um turbocompressor para aumentar a
a densidade do combustível de entrada .
O sistema de indução de combustível fornece dois caminhos de entrada , uma para hidrogênio e um
para o ar. O combustível e do ar são mantidos separados até que entra no cilindro para impedir
backfiring ( Peavey M. A. , 2003).
O Laboratório de Transporttechnology (Universidade de Gent , Bélgica) tem
especializada em combustíveis alternativos para os últimos 10 anos ou mais. O gás natural , GLP, hitano
e hidrogênio têm sido objecto de investigação prolongada. Em uma primeira etapa , um Valmet
420D motor , um motor a diesel aspirado natural com injecção directa foi convertido para uma
faísca acendeu motor para a utilização de hidrogénio . Este motor foi usado principalmente para a
o desenvolvimento de um sistema de injecção multiponto cronometrada e o estudo de diferentes tipos de
injetores eletromagnéticos de gás ( Sierens R, Rosseel E. 1995). Os testes mostraram vários 9
deficiências dos injetores de gás então disponíveis : fuga , tempo de resposta desigual
(abrindo atraso ) e baixa durabilidade. Nesse meio tempo, no entanto, a investigação sobre a gasosa
sistemas de injeção (gás natural, GLP , etc ) foi aumentado enormemente pelo
empresas especializadas e esses problemas são em grande parte resolvido agora.
Um segundo motor, a GM- Crusader V8, foi então convertido para o uso do hidrogênio. o
primeiros testes foram feitos com um carburador de gás , o que permitiu o teste com o hidrogênio , natural
misturas de gases e de gás hidrogênio natural ( Hythane ), ( R Sierens , Rosseel E. 1998) . em ordem
para se obter um melhor controlo do processo de combustão , o motor foi então equipado com
um sistema de injeção multiponto seqüencial cronometrado . Tal sistema de injecção , tal como é aplicado a
combustíveis líquidos ( gasolina , GLP líquido , etc ) tem várias vantagens, incluindo a possibilidade
para ajustar a relação de ar - combustível de cada cilindro a um valor bem definido , o aumento do poder
saída e diminui a variação cíclica do processo de combustão nos cilindros . Temporário
injeção também tem um benefício adicional para um motor de hidrogênio alimentado , pois implica uma
melhor resistência pela culatra ( explosão da mistura de ar - combustível na conduta de admissão ) . em
quase todos os casos, a operação de contra-explosão - seguro implica uma limitação da região de operação do
a mistura de ar - combustível no lado " rico " , portanto, para as condições de carga elevada . Esta restrição é
diminuiu o uso de um sistema de injecção sequencial de multi - ponto . Injeção direta no
câmara de combustão , o armazenamento criogênico ( tanque de hidrogênio líquido) e bomba é ainda melhor ,
mas não tecnicamente disponível para produção em massa ( Furuhama S. 1995). Todos estes
vantagens são bem conhecidas ( Sorusbay C , Veziroglu TN . 1.988 , Kondo T , Hiruma M ,
Furuhama S. 1996 , Lee ST , Yi HS , Kim ES . 1995 , Guo LS , Lu HB, Li JD . 1999) .
A desvantagem de injecção de gás sequencial baixa pressão é a baixa densidade de
o gás. Para motores mais pequenos que funcionam em altas velocidades (aplicação de tração) , os injetores
tem para oferecer um grande volume de gás num muito curto espaço de tempo . Podem surgir outros problemas
com a durabilidade dos injetores e possíveis vazamentos.
 A Research Establishment Aeroespacial Alemão (DLR) usado criogênico
hidrogênio com a formação de mistura híbrida em um veículo BMW 745i em um esforço conjunto com
BMW . As características criogênicos de hidrogênio como de alta gama por enchimento do tanque e
baixa quantidade de massa para armazenamento de favorecer a sua utilização em conjunto com o efeito de resfriamento que ocorre
durante a mistura externa . Realizações satisfatórios foram feitas por mistura híbrida
formação , uma combinação adequada de tanto a formação de mistura interna e externa , em
meios de características de potência e torque sob operacional constante e intermitente
condições . ( Peschka W. 1998)

Em motores de ignição , a combustão da mistura de combustível e ar é iniciada por uma faísca
gerado entre os eletrodos de uma vela de ignição . A ingestão e cursos de compressão
destinam-se a preparar a mistura para a combustão de combustível vaporizar completamente a
e aquecer a mistura até imediatamente abaixo da sua temperatura de auto - ignição . Esta é uma razão ,
além de controlar as emissões , para a prática atual de limitar o máximo
taxa de compressão de motores de ignição comandada a cerca de 10:1 . Perto do final de compressão , a mistura
está bem condicionado para a combustão ea centelha é descarregado para iniciar a
processo de combustão . Para uma melhor economia de combustível, o processo de combustão deve ser concluída
tão próxima quanto possível do PMS . Isto exige que o tempo de ignição ser controlada para
diferentes condições de velocidade de operação e de carga do motor . Consumo de combustível e controle,
de acordo com os requisitos de carga do motor , e com uma variação mínima de cilindro
para cilindro e ciclo a ciclo , é essencial para uma boa economia de combustível, potência e
controlo das emissões do motor . Ambos os carburadores e sistemas de injeção de combustível são usados ​​para
controle de combustível de medição. Devido às capacidades de controle superiores de injeção de combustível
sistemas , eles são quase universalmente utilizado hoje em aplicações automotivas de produção.
Carburadores são usados ​​para aplicações com requisitos de emissões menos rigorosos , como
pequenos motores para gramado e jardim equipamentos. Ótima economia de combustível , coincidindo com
a máxima eficiência térmica, é obtido no acelerador parte com uma mistura pobre , como resultado
o facto de que a libertação de calor a partir de misturas pobres sofre perdas mínimas a partir de
dissociação e variação de efeitos de calor específico , quando comparado com estequiométrica
e relações de combustível ao ar ricos. A potência máxima é obtida a todo vapor com um pouco rico
mistura , uma indicação da utilização total do ar no interior dos cilindros . Em marcha lenta , com um
acelerador quase fechado, requer uma mistura rica por causa da alta porcentagem de escape
resíduos de gás que permanece nos cilindros . A exigência de mistura ar-combustível em
operação transitória , tais como a aceleração, requer uma mistura rica para compensar o
reduziu a evaporação causada pela abertura repentina do acelerador. Partida a frio também
requer uma mistura rica para garantir a vaporização de quantidades suficientes do altamente
componentes voláteis do combustível para atingir a ignição adequada .
Os processos de combustão em motores de ignição podem ser divididos em duas categorias ,
normal e anormal . O processo de combustão normal ocorre em três fases : a iniciação
de combustão , propagação de chama, e terminação de combustão. combustão
normalmente começa em toda a vela lacuna quando a faísca está descarregada. o combustível
moléculas e em torno da zona de descarga de faísca são inflamados e uma pequena quantidade de
energia é liberada . O critério importante para a reação inicial a ser auto -sustentável é
que a taxa de libertação de calor a partir da combustão inicial ser maior do que a taxa de calor
transferir para o ambiente. Os factores que desempenham um papel importante na realização do primeiro
reação auto-sustentável , e estabelecendo assim um kernel chama, são a energia de ignição
nível , a diferença a vela de ignição , a relação ar-combustível , a turbulência inicial , ea condição de
os eletrodos da vela de ignição . Depois de um kernel chama é estabelecida, uma chama esférica fina
frente avança da região de vela de ignição progressivamente para a mistura não queimada
zona. Propagação da chama é suportado e acelerado por dois processos. Em primeiro lugar , o
efeito combinado da transferência de calor a partir da região de chama a alta temperatura e o
bombardeio pelos radicais ativos de frente de chama para o adjacente não queimado
zona eleva a temperatura e acelera a taxa de reactividade da não queimado
região mistura diretamente adjacente à frente de chama . Isto ajuda a condicionar e preparar
esta zona de combustão . Em segundo lugar , o aumento da temperatura e da pressão do
gases queimados por trás frente de chama fará com que ele se expanda e progressivamente criar
compressão térmica da mistura não queimada restante frente da frente da chama . é
espera-se que a velocidade da chama será baixa no início da combustão , alcançando um máximo
a cerca de metade do curso da chama , e diminuição perto do fim da combustão . Em geral , o
velocidade da chama é fortemente influenciado pelo grau de turbulência na combustão
câmara , da forma da câmara de combustão , a resistência mistura , do tipo de combustível ,
e a velocidade do motor . Quando a frente de chama se aproxima das paredes da combustão
câmara , a alta taxa de transferência de calor para as paredes retarda a propagação da chama
e , finalmente, o processo de combustão termina perto das paredes por causa da superfície
têmpera . Isto deixa uma fina camada de combustível não queimado perto da câmara de combustão
paredes que aparece no escapamento como hidrocarbonetos não queimados .
Combustão anormal pode ocorrer em motores de ignição de combustão associados com dois
fenômenos : bata e ignição superfície. Batida ocorre perto do fim da combustão
processo, se a porção de extremidade da mistura não queimada , o que está a ser progressivamente
submetido a compressão térmica, autoignites prematuramente antes a frente de chama
alcança -lo. Como resultado da liberação de energia repentina , uma onda de pressão violento propaga 18
frente e para trás em toda a câmara de combustão , fazendo com que as paredes ou outras partes do
motor a vibrar , produzindo um ruído metálico cortante chamado batida . Se bater persiste por um
período de tempo , a elevada taxa de transferência de calor causada pela alta pressão e viajar
onda de temperatura pode superaquecer o eletrodo da vela de ignição ou inflamar depósitos de carbono que
podem estar presentes na câmara de combustão , causando a combustão descontrolada e
pré-ignição . Como resultado, pode ocorrer perda de potência e sérios danos ao motor . Bata é
sensível a factores que aumentam a temperatura e pressão da porção de extremidade do
mistura não queimada , assim como a composição do combustível e outros fatores de tempo . fatores que
aumentar a probabilidade de batida incluir o aumento da temperatura da mistura de
aumento da temperatura de admissão de carga , aumentando a taxa de compressão , ou
turbo / sobrealimentação , o aumento da densidade da mistura de turbo / ou sobrealimentação
o aumento da carga ; avançar o ponto de ignição , aumentando o tempo de exposição do
porção final da mistura não queimada de condições de auto - ignição , aumentando o comprimento
da viagem chama ou diminuir a velocidade do motor e turbulência , e com baixa octanagem
combustível e / ou índices de potência máxima de combustível com ar condicionado. Fatores de design do motor que afetam bater em SI
motores incluem a forma da câmara de combustão e a localização da vela de ignição
e as válvulas de admissão e de escape em relação à localização da porção de extremidade do não queimado
mistura .
Superfície de ignição é da ignição da mistura não queimada por qualquer fonte na
câmara de combustão que não seja o de ignição normal. Tais fontes podem incluir
válvulas de escape superaquecidas ou eletrodos das velas, depósitos brilhantes de carbono, ou outro
hot spots . Superfície de ignição irá criar frentes de chama secundárias que causam altas taxas de
aumento de pressão , resultando em um , batendo o ruído de baixa frequência acompanhada por motor
rugosidade . Ignição de superfície grave , especialmente quando ele ocorre antes de ignição por faísca , pode
provocar graves danos estruturais e / ou componente do motor

Há um certo número de características únicas associadas com hidrogénio que tornam
muito bem adaptado , em princípio , para aplicações de motores . Alguns destes mais notável
características são as seguintes:
Hidrogênio , em faixas de temperatura e pressão de largura, tem muito fogo alto
taxas de propagação dentro do cilindro do motor em comparação com outros combustíveis . estas taxas
permanecer suficientemente elevada, mesmo no caso de misturas muito magra que são bem longe da
região mistura estequiométrica . A liberação de energia associado também é tão rápido que o
duração de combustão, tende a ser curta e contribui para a produção de alta potência
eficiências de produção e altas taxas de pressão aumentar após ignição por faísca .
A mistura limite operacional enxuta em um motor de ignição por faísca quando abastecido com
hidrogênio é muito mais baixa do que aqueles para os outros combustíveis comuns. Isto permite a estabilidade
operação de mistura pobre e controle em motores alimentados a hidrogênio .
A operação em misturas pobres , em combinação com a energia de combustão rápida
As taxas de liberação ao redor do ponto morto superior associada ao muito rápida queima de
misturas de hidrogênio - ar resulta em valores de eficiência de alta potência . Claro que, tal magra
operação de mistura conduz simultaneamente a uma potência mais baixa para qualquer tamanho de motor.
Uma das características mais importantes de funcionamento do motor de hidrogênio é que ele é
associados às emissões de escape menos indesejáveis ​​do que para a operação em outros combustíveis. como
medida em que a contribuição do combustível de hidrogênio para as emissões , não há não queimado
hidrocarbonetos, monóxido de carbono , dióxido de carbono e óxidos de enxofre, fumaça ou
partículas . A contribuição do óleo lubrificante para essas emissões em bem conservado
motores tende a ser negligenciável . Apenas os óxidos de nitrogênio e vapor de água são a
principais produtos da combustão emitida. Além disso , com a operação magra o nível de NOx tende
a ser significativamente menor do que os encontrados com a operação de outros combustíveis .
As características de queima rápida de licença de hidrogênio muito mais satisfatório
funcionamento do motor de alta velocidade. Isso permitiria um aumento da produção de energia com um
pena reduzida para operação mistura pobre . Além disso , a temperatura extremamente baixa ebulição
de hidrogênio leva a menos problemas encontrados com operação em climas frios . 25
Variar o avanço de ignição em funcionamento do motor de hidrogênio representa uma invulgarmente
meios eficazes para melhorar o desempenho do motor e evitar a incidência de
bato. Além disso, as características de transferência de calor de combustão de hidrogênio em motores são
significativamente diferentes daqueles em motores que operam com outros combustíveis . o radiativo
componente de transferência de calor tende a ser pequeno, no entanto, o componente de convecção pode ser
superior , especialmente para operação mistura pobre .
A sensibilidade das reações de oxidação de hidrogênio para a ação catalítica com
controle adequado pode ser feito para servir positivamente para melhorar o desempenho do motor.

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4.2 . Questões de segurança de hidrogênio
 
Como qualquer outro combustível ou portador de energia de hidrogênio apresenta riscos se não for devidamente
manipulado ou controlado. O risco de hidrogénio , por conseguinte , deve ser considerado em relação ao
os combustíveis comuns, tais como a gasolina , propano ou gás natural .
Como o hidrogênio tem a menor molécula que tem uma maior tendência a escapar
através de pequenas aberturas que outros combustíveis líquidos ou gasosos . Com base nas propriedades de
hidrogénio , tais como a densidade , a viscosidade e o coeficiente de difusão do ar, a propensão de
hidrogênio a vazar através de buracos ou juntas de baixa pressão linhas de combustível pode ser apenas 1,26
(fluxo laminar) para 2,8 ( fluxo turbulento ) vezes mais rápido que um vazamento de gás natural através da
mesmo buraco (e não 3,8 vezes mais rápido que freqüentemente assumida baseada unicamente em difusão
coeficientes ) . Como o gás natural tem mais de três vezes a densidade de energia por unidade de volume
o vazamento de gás natural resultaria em mais liberação de energia do que um vazamento de hidrogênio.
Para grandes vazamentos de tanques de armazenamento de alta pressão, a taxa de vazamento é limitado por
velocidade do som . Devido à maior velocidade do som ( 1.308 m / s) de hidrogênio seria inicialmente escapar
muito mais rápido do que o gás natural ( velocidade sónica do gás natural é de 449 m / s ) . Novamente, uma vez
o gás natural tem mais de três vezes a densidade de energia de hidrogênio , um gás natural
vazamento conterá sempre mais energia.
Se um vazamento deve ocorrer por qualquer motivo , o hidrogênio se dispersa muito mais rápido
do que qualquer outro combustível , reduzindo assim os níveis de perigo . O hidrogênio é tanto mais flutuante e
mais difusa do que qualquer gasolina , propano ou gás natural.
Mistura de hidrogênio / ar pode queimar em proporções de volume relativamente amplas , entre 4%
e 75 % de hidrogénio no ar . Outros combustíveis têm intervalos de inflamabilidade muito mais baixos , naturais
gás 5,3-15 % , propano 2,1-10 % , e gasolina 1,2-6 %. No entanto , o intervalo tem um pequeno 27
valor prático. Em muitas situações reais de vazamento o principal parâmetro que determina se uma
vazamento iria inflamar é o limite inferior de inflamabilidade , e inferior de inflamabilidade do hidrogênio
limite é 4 vezes mais elevada do que a da gasolina , 1,9 vezes maior do que a de propano e
um pouco menor do que o do gás natural .
O hidrogênio tem uma energia de ignição muito baixa ( 0,02 mJ ) , cerca de uma ordem de
magnitude menor do que outros combustíveis. A energia de ignição é uma função da relação combustível / ar , e
para o hidrogênio atinge mínima em cerca de 25 % a 30 % de teor de hidrogênio no ar ...
O hidrogénio tem uma velocidade de chama 6 vezes mais rápido do que o do gás natural ou gasolina .
Uma chama hidrogênio seria, portanto, mais chances de progredir para uma detonação de outro
combustíveis. No entanto , a probabilidade de uma detonação depende de um modo complexo no
proporção exacta de combustível / ar , a temperatura e particularmente a geometria do espaço confinado .
Detonação de hidrogênio na atmosfera aberta é altamente improvável.
O combustível rácio de ar inferior de explosividade / para o hidrogênio é de 13% -18 %, o que é de dois
vezes mais elevado do que o do gás natural e 12 vezes mais elevada do que a da gasolina . Uma vez que o
limite inferior de inflamabilidade é de 4% uma explosão só é possível sob o mais inusitado
cenários, que é , o hidrogênio teria, primeiro, para acumular e chegar a 13%
concentração em um espaço fechado , sem ignição , e só então uma fonte de ignição seria
tem de ser accionado.
Se ocorrer uma explosão , o hidrogênio tem a menor energia explosiva por unidade
a energia armazenada no combustível , e um determinado volume de hidrogénio teria 22 vezes menos
energia explosiva do que o mesmo volume preenchido com vapor de gasolina .
Chama de hidrogênio é quase invisível , que pode ser perigoso, porque as pessoas em
proximidades de uma chama de hidrogênio não pode sequer sabe que há um incêndio. Isto pode ser
remediado pela adição de alguns produtos químicos que irá proporcionar a luminosidade necessária . a baixa
emissividade das chamas de hidrogênio significa que os materiais e pessoas próximas será muito menos
susceptíveis de inflamar e / ou ferido por transferência de calor radiante. Os fumos e fuligem de uma gasolina
fogo representam um risco para qualquer pessoa inalar a fumaça , enquanto fogos de hidrogênio produz somente água
vapor (a menos que materiais secundários começam a queimar ) .
O hidrogênio líquido apresenta um outro conjunto de questões de segurança , tais como o risco de queimaduras ,
eo aumento da duração do vazamento de combustível criogênico . Um grande vazamento de hidrogênio líquido tem
algumas características de um vazamento de gasolina , no entanto, ele se dissipará muito mais rápido. outro
perigo potencial é uma violenta explosão de vapor de um líquido em ebulição expandindo no caso de um
falha da válvula de alívio de pressão . 28
Hidrogênio a bordo de um veículo pode representar um risco de segurança. Os riscos devem ser
considerado em situações quando o veículo é inoperável , quando o veículo está em funcionamento normal
e em colisões . Os perigos potenciais são devidos a incêndio, explosão de toxicidade. A última pode
ser ignorado uma vez que nem hidrogênio , nem os seus fumos em caso de incêndio são tóxicos. Hidrogénio como um
fonte de fogo ou explosão pode vir de armazenamento de combustível , ou a partir do abastecimento de combustível
linhas.
A maior quantidade de hidrogénio num dado momento está presente no tanque . vários
modos de falha do tanque pode ser considerada em termos de operação normal e de colisão , tais como :
ruptura catastrófica , devido a defeito de fabricação no tanque, um defeito causado por abusivo
manipulação da fratura tanque ou stress, perfure por um objeto pontiagudo , fogo externo
combinado com o fracasso do dispositivo de alívio de pressão para abrir ; fuga em massa, devido a defeito
dispositivo de alívio de pressão de disparo sem justa causa ou culpa induzido quimicamente na parede do tanque ;
punção por um objeto afiado , o funcionamento do dispositivo de alívio de pressão em um caso de incêndio (que é
a finalidade do dispositivo ); vazamento lento devido ao estresse rachaduras no revestimento do tanque , pressão defeituoso
dispositivo de alívio , ou acoplamento defeituoso de tanque para a linha de alimentação , ou aberturas induzida pelo impacto
na conexão da linha de combustível.
A maioria dos modos de falha discutidos acima podem ser evitadas ou o seu ou
ocorrência e as consequências minimizadas por: prevenção de vazamento através de um sistema adequado
design, seleção de equipamentos adequados , permitindo a tolerância de choques e
vibrações , a localização de um dispositivo de ventilação de alívio de pressão , protegendo as linhas de alta pressão,
a instalação de uma válvula de solenóide normalmente fechada em cada linha de alimentação do tanque ; detecção de vazamentos por
ou um detector de vazamento ou por adição de um odorante para o combustível de hidrogénio ( que pode ser um
problema para as células de combustível ) , a prevenção de ignição, através de desligar automaticamente bateria
banco, eliminando fonte de faíscas elétricas que são a causa de 85 % de gasolina
é acionado depois de uma colisão , concebendo as linhas de abastecimento de combustível , de modo que eles estão fisicamente
separado de todos os dispositivos elétricos, baterias , motores e fios até ao limite máximo
possível, e por projetar o sistema de ventilação activa e passiva (como um
abertura para permitir que o hidrogénio de escapar para cima ) .

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4.5 . Melhorar as características operacionais do SI motores de hidrogênio
 
Um número de possíveis alterações no design e recursos operacionais de um
hidrogênio motores de ignição comandada podem ser sugeridas para afetar o potencial de hidrogênio em
aplicações de motores . Estas medidas podem incluir o seguinte:
Empregar misturas pobres com o acelerador totalmente aberto. Meios devem ser fornecidos para
aplicar estrangulamento parcial variável ideal para misturas extremamente magras para efetuar melhor
desempenho do motor.
Há uma necessidade de variações otimizados exclusivamente no avanço de ignição em todo
de modo a melhorar o desempenho do motor , evitando bater .
A variação no tempo de ignição com hidrogénio é mais eficaz em controlar a
processo de combustão do que com outros combustíveis.
Características de ignição comandada ótimo em termos de energia, a vela de ignição tamanho lacuna e
material, ficha geometria , isolação elétrica , etc precisam ser empregadas .
Motor de velocidades de rotação mais elevado podem ser usadas para aumentar a potência de saída de um
motor operando com hidrogênio , mantendo alta eficiência e bater livre
operação .
É preferível ter a injecção temporizada do hidrogénio se dentro do
distribuidor ou diretamente no cilindro , otimizado para duração da injeção , tempo e
pressão . Isto é importante especialmente para evitar a pré-ignição e escapamento .
Prestação de alguma injeção de água quando necessário também pode ser feita.
Maiores taxas de compressão podem ser aplicados satisfatoriamente para aumentar o poder
produção e eficiência , principalmente por causa das características de queima relativamente rápidas do
misturas de hidrogênio - ar muito magra.
Resfriamento controlado cuidadosamente de recirculação dos gases pode ser aplicado para
bater prevenção e controle. Para a operação mistura pobre com hidrogênio adequadamente aquecida
recirculação de gás pode ser utilizado .
Injecção de gás de hidrogénio directa no interior do cilindro pode ser aplicada para produzir
misturas devidamente estratificados para um melhor desempenho e emissões de escape reduzidas . 33
A fim de produzir uma saída de potência comparável com o obtido com outros
combustíveis , são necessários mecanismos de tamanho maior . Isto irá aumentar um pouco o atrito e
perdas de automobilismo do motor. Assim, um cuidado maior é necessária para reduzir estes
perdas , de modo que para manter a alta eficiência de operação de hidrogênio.
A eficiência volumétrica precisa ser maximizada de modo a aumentar o poder
saída .
Turbochargers Uniquely compatíveis e especialmente concebidos precisam ser usados ​​para
aplicações de motores de hidrogênio.
Há uma necessidade de dar uma maior atenção à transferência de calor. Além disso, água mais quente
temperaturas do revestimento do que normalmente utilizada para operações de gasolina são necessários para a magra
operação . Temperaturas mais baixas necessitam de ser empregue , no entanto , para cargas elevadas com
hidrogénio e a evitar a pré-ignição não controlada .
Resorts para métodos catalíticos para reduzir as emissões de NOx de exaustão e qualquer
hidrogênio consumida . Ambos os componentes de gases de escape tendem a ser muito baixa
na concentração , em especial para a operação de mistura pobre . Há também excelente
perspectivas para melhorar o processo de combustão dentro do cilindro do motor através da
fornecimento adequado de superfícies catalíticas .
Uma nova melhoria no desempenho pode ser obtido fazendo com que o desenho
características da câmara de combustão e as suas superfícies adequadamente optimizado de hidrogénio
operação .
Comando de válvulas variável precisa ser incorporado e otimizado para maior efeito
eficiência volumétrica e melhor controle de recirculação dos gases .
Lubrificantes compatíveis hidrogênio e materiais que devem ser garantidos por toda parte.
Precauções de segurança apropriadas devem ser mantidos sob todos operacional possível
condições e cenários.
Quando estas medidas são implementadas no projeto e operação de hidrogênio
motores de ignição comandada , a gás, em seguida, a maioria das limitações aparentes associados com
hidrogênio como combustível do motor será substancialmente minimizados ou desaparecem. Além disso ,
funcionamento do motor de hidrogênio pode ser demonstrado possuir características operacionais que são
superiores aos associados com outros combustíveis mais convencionais .

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O hidrogénio arde de forma rápida e tem uma temperatura de ignição baixa . Isto pode fazer com que o
o combustível ser inflamado por pontos quentes no interior do cilindro , antes da válvula de admissão é fechada. Pode também
causar efeito contrário , pré-ignição , ou bater. Estes problemas são particularmente mais com alta
misturas combustível - ar. Pré-ignição não controlada resiste ao curso de compressão para cima do
pistão , reduzindo, assim, poder . Remédios para sair pela culatra incluem: injeção porta cronometrado ,
atrasado injeção para garantir que o combustível detona somente após a válvula de admissão é fechada ;
injeção de água , 1,75 de água em hidrogênio , por peso ( Peavey 2003) . uma forma adequada
projetado sistema de injeção múltipla programável pode superar os problemas de frustrada em um
motor de hidrogênio.
 
5.2 . Mistura de combustível
 
Mantendo o ar e combustível separado até à combustão é uma estratégia importante para
controlar as dificuldades decorrentes das propriedades fast- queima de hidrogênio. a baixa
limites de inflamabilidade e baixo consumo de energia necessária para a ignição de hidrogênio causa pré-ignição
e sair pela culatra quando se utiliza combustível de hidrogênio . Ignição ocorre quando uma mistura ar-combustível inflama
na câmara de combustão antes de a válvula de admissão é fechada. A pré-ignição pode causar
sair pela culatra quando a mistura ar-combustível inflamado explode de volta para o sistema de admissão . É mais
presentes em cargas mais elevadas e em misturas de combustível de ar mais altas perto do acelerador aberto.
A pré-ignição não é um precursor necessário para escapamento e provavelmente não ocorre
em circunstâncias normais, a taxas de compressão e de equivalência moderados. porque
do baixo teor de energia volumétrica de hidrogênio , maiores taxas de compressão ou superior
pressões de entrega de combustível são necessários para evitar a potência reduzida . Sobrealimentação ignição por centelha
motores comprime a mistura de ar e combustível , antes de ser introduzido no cilindro .
A injecção directa de combustível envolve a mistura do combustível com o ar de combustão no interior do
câmara . O combustível eo ar são mantidos separados até então. Se o combustível e o ar são misturados
antes de entrar na câmara de combustão , o arranjo é chamado de mistura externa . A
carburador geralmente faz isso . 36
5.3 . Formação mistura e Motor Operação
 
As propriedades físicas extremas de hidrogénio a temperatura ambiente, e criogénico
as condições são de influência benéfica sobre a combustão , bem como sobre a formação de mistura . em
contrastar com combustíveis convencionais , a fracção de hidrogénio numa mistura estequiométrica de
temperatura ambiente é de cerca de 30 % do volume de mistura . O valor de calor volumétrica
a mistura hidrogênio- ar ( 2890 J / l ) resulta em uma perda de energia correspondente ao motor
em comparação com o combustível convencional ( 3900 J / l ) . A faixa de inflamabilidade ampla de H2- ar
misturas permite a operação muito magra, com substancial redução das emissões de NOx muito
mais facilmente do que com os combustíveis convencionais. Além disso , o hidrogénio oferece um considerável
redução do acelerador de ar e de carga do cilindro perdas de fluxo de admissão. Neste ponto hidrogênio
difere consideravelmente de outros combustíveis gasosos , como o gás natural ou propano .
 
5.3.1 . Formação da mistura com hidrogênio em condições ambientais
 
Redução substancial das emissões de NOx é demonstrada com mistura pobre
conceitos sem o uso de catalisadores de gases de escape . Para conseguir o funcionamento do motor satisfatório
são necessárias várias medidas adicionais para evitar descontrolada pré-ignição e
backfiring no coletor de admissão . Sobrealimentação é uma medida adicional para
compensar a perda de potência de saída , a qual está relacionada com os conceitos mistura pobre .
Como consequência do baixo teor de energia nos gases de escape devido à carga parcial maior
eficiência e menor valor de calor volumétrica , escape turbo gás é menos adequado
com a operação de hidrogênio do que com combustível convencional , apesar de suprimento de ar Unthrottled . devido
para baixar a temperatura do gás de escape com a operação de hidrogénio ( cerca de 650 0
C )
sob carga parcial , não existe energia suficiente disponível a partir do gás de escape para
cobrando-se e melhorar torque. Este "buraco turbocharger " pode ser efetivamente superada
com um compressor centrífugo adicional accionado directamente pelo motor por meio de uma velocidade elevada
engrenagem de transmissão . Embora a deficiência turbocompressor reconhecida pode ser diminuída
através da redução do fluxo de orifício caso da turbina , isto resulta num aumento
asfixia dos gases de escape e nos problemas adicionais com descontrolada de pré - ignição .
Os problemas com o gás residual quente pode , basicamente, ser reduzida por meio de um aumento
da taxa de compressão ( 10:1 e 11:1) . Esta medida , no entanto, é contraditório
sobrealimentação .

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Com o combustível de mistura interna de ar e combustível são misturados no interior da câmara de combustão .
Geralmente isto é feito da seguinte forma : o ar é feita em que também arrefece quaisquer pontos quentes no
cilindro , válvula de admissão de ar está fechado , o combustível é injectado , a válvula de entrada de combustível está fechado , a mistura
é inflamada . Quando o hidrogênio é introduzido no cilindro sob pressão sem ar é
deslocado na câmara de combustão . Isto evita a perda de potência do externamente
sistemas de combustível de ar misturadas. Teoricamente, 20% a mais de energia é possível com diretamente
injetado combustível de hidrogênio do que com o mesmo motor a gasolina externamente mista. tudo
tipos de motores pode ser modificado da seguinte maneira: a quatro tempos , a dois tempos , motores diesel , e rotativo .
Com mistura interna , é necessária maior pressão , até 100 atm . A bomba de combustível é necessário
fornecimento de combustível para o cilindro sob pressão . O hidrogénio é injectado imediatamente depois da
válvula de admissão se fecha e antes que a pressão da câmara de combustão atinge máximo.
A indução de ar separado , em vez de com o combustível , permite que a taxa de fluxo de ar
de um motor de hidrogénio baixa densidade como sendo essencialmente a de um motor com carburador operado
com um combustível de alta densidade , tais como a gasolina .
Desde o hidrogênio líquido é de 10 a 20 vezes mais densa do que o hidrogênio gasoso, direta
injeção de hidrogênio líquido permite que as válvulas menores e mais leves . A relativamente alta
densidade de hidrogénio líquido , em comparação com o hidrogénio gasoso , faz com que ele gere
pressão quando evaporando . Devido a isso , a mistura de combustível combinado com líquido
hidrogênio tem potencial para superar mistura externa para a gasolina ou hidrocarbonetos .
Existem dois tipos de formação de mistura interna : injecção precoce e tardio
injecção . Com a injecção inicial, o combustível é introduzido no início do curso de compressão
e continua até 90 graus antes do PMS . Com injeção tarde , o combustível é introduzido na 5
graus antes do PMS . Alta pressão é necessária para obter combustível suficiente para a câmara num
curto espaço de tempo . Com combustível de hidrogênio líquido, a bomba de combustível pode fornecer um pouco dessa pressão.
Expansão do combustível a partir de hidrogénio líquido evaporação fornece o resto do 100 atm
pressão necessária . Injecção de combustível , em geral , e em particular, a injecção final , faz com que o combustível - ar
misturando difícil por causa do curto espaço de tempo envolvido . Misturas desiguais causar : aumento
formação óxido nitroso , ignição errático, atraso de ignição, a combustão incompleta , atraso
combustão
Estes problemas podem ser ultrapassados ​​por aumento da turbulência na combustão
câmara. Isto é realizado em uma de duas maneiras. Alterando a câmara de combustão
geometria ou altera o regime de injetores de combustível.

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ET-e-HHO-existe escreveu:
3)- Queima, explosão:
Agora a coisa fica pior, os gases super pressionados e quentes da câmara de combustão terão uma grande pressão para entrar pelo capilar em direção ao gerador/acumulador de HHO, podendo até incendiar o HHO no capilar até queimar todo o HHO dentro do sistema, ou dentro do gerador. Acontece que quando os gases super quentes entrarem no capilar, devido espessura das paredes do capilar, da pequena seção de passagem para os gases, os gases quentes se esfriaram e sequer terão temperatura para dar ignição continuada no HHO até o reservatório, inclusive diminuirá o volume dos gases quentes que acabaram de entrar no capilar, como se diminuísse a quantidade de gás que entrou no capilar durante a combustão.


Permita-me discordar da parte em negrito. A compressão dos gases pelo fino capilar aumentaria mais ainda a temperatura dos gases. Somente ao expandir do outro lado do capilar é que haveria tendência a redução de temperatura. Da mesma forma em um condicionador de ar, o gás refrigerante "gela" quando passa do capilar para um tubo mais grosso (por isso a parte que gela chama-se "evaporador").

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marcelo.eletrotecnico escreveu:
ET-e-HHO-existe escreveu:
3)- Queima, explosão:
Agora a coisa fica pior, os gases super pressionados e quentes da câmara de combustão terão uma grande pressão para entrar pelo capilar em direção ao gerador/acumulador de HHO, podendo até incendiar o HHO no capilar até queimar todo o HHO dentro do sistema, ou dentro do gerador. Acontece que quando os gases super quentes entrarem no capilar, devido espessura das paredes do capilar, da pequena seção de passagem para os gases, os gases quentes se esfriaram e sequer terão temperatura para dar ignição continuada no HHO até o reservatório, inclusive diminuirá o volume dos gases quentes que acabaram de entrar no capilar, como se diminuísse a quantidade de gás que entrou no capilar durante a combustão.


Permita-me discordar da parte em negrito. A compressão dos gases pelo fino capilar aumentaria mais ainda a temperatura dos gases. Somente ao expandir do outro lado do capilar é que haveria tendência a redução de temperatura. Da mesma forma em um condicionador de ar, o gás refrigerante "gela" quando passa do capilar para um tubo mais grosso (por isso a parte que gela chama-se "evaporador").


Trabalhei anos com refrigeração e concordo com sua colocação Marcelo, principalmente pq o percurso não é longo!

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12 De uma olhada nesse post. em Ter 05 Maio 2015, 16:02

haxc28


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