New Vision Fuel

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:É de rir ou de chorar?...rsrs

Nada impedede você de chorar de rir! Nesse caso só toma cuidado para não mijar de rir também, ou cagar.

Pois é, até lembrei que tu fazia isso...rsrs

ET-e-HHO-existe escreveu:Hugo, tu vai gostar desse artigo, só não deixe de prestar a atenção no "efeito borboleta", já que não é o destaque do assunto.

http://sistemas.ib.unicamp.br/be310/index.php/be310/article/viewFile/207/156

Primeiro, confirma o que tu não quiz entender, a primeira e maior economia está no MOTORISTA...
Segundo, a questão do baixo giro com carga no acelerador, já é apregoado faz tempo por especialista, que recomendam sempre dirigir com "carga total" no acelerador, que vem a ser marcha mais longa possível sem sobra de torque, ou seja, motor sempre "enforcado" ou "apanhando".
Sobre a borboleta, é exatamente isso, abrse acima da necessidade com carga total, porem só admite o ar necessário sem restrição, pois o RPM está limitado pelo motor "enforcado".

Por isso eu falei no efeito placebo de certas caixas pretas...antes dirigiam como boizinhos e passam a dirigir como mocinhas sem se aperceberem, pois estão buscando a tal "economia" da caixa preta.

Depois de comprovarem a "economia" voltam a dirigir como boizinhos e acaba o efeito placebo, que foi na verdade gerado pelo modo inconciente de dirigir, e não pela caixa preta.

É igual chá emagrecedor, tu compra e segue a orientação que vem junto, na bula: "evite gorduras, evite mais de 3 refeições, faça caminhada. etc...etc...o chá acaba sendo plaecebo de mudança de hábito.

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Hugo, tu vai gostar desse artigo, só não deixe de prestar a atenção no "efeito borboleta", já que não é o destaque do assunto.

http://sistemas.ib.unicamp.br/be310/index.php/be310/article/viewFile/207/156

Primeiro, confirma o que tu não quiz entender, a primeira e maior economia está no MOTORISTA...
Segundo, a questão do baixo giro com carga no acelerador, já é apregoado faz tempo por especialista, que recomendam sempre dirigir com "carga total" no acelerador, que vem a ser marcha mais longa possível sem sobra de torque, ou seja, motor sempre "enforcado" ou "apanhando".
Sobre a borboleta, é exatamente isso, abrse acima da necessidade com carga total, porem só admite o ar necessário sem restrição, pois o RPM está limitado pelo motor "enforcado".

Por isso eu falei no efeito placebo de certas caixas pretas...antes dirigiam como boizinhos e passam a dirigir como mocinhas sem se aperceberem, pois estão buscando a tal "economia" da caixa preta.

Depois de comprovarem a "economia" voltam a dirigir como boizinhos e acaba o efeito placebo, que foi na verdade gerado pelo modo inconciente de dirigir, e não pela caixa preta.

É igual chá emagrecedor, tu compra e segue a orientação que vem junto, na bula: "evite gorduras, evite mais de 3 refeições, faça caminhada. etc...etc...o chá acaba sendo plaecebo de mudança de hábito.

Putz, se é tão simples assim, porque ninguém consegue estes resultados espetaculares só com a mudança do modo de dirigir ? Alguém já conseguiu este resultado espetacular ou ele só é conseguido em laboratório ? ou é só crença cega em um artigo, só porque tem um "quê" de universidade nele ? É como se dissese que todos os estudantes de faculdade estão isentos de falhas. Se assim fosse, não heveriam erros médicos. Desafio alguém agora que já tenha a média de consumo de seu carro em aumentar 15% a autonomia de seu veículo enchendo o tanque e fazendo a medição no modo "normal" e no modo econômico. mas tudo bem, é uma questão de fê. Um monte de gente põe GNV no carro para economizar 30 a 40%. Se elas soubessem... iriam perguntar: quem foi o imbecil que inventou este negócio de GNV ? Que cara retardado !!!! Lembra do agrônomo ? O artigo também foi publicado no site da faculdade !!!

marcelo.eletrotecnico escreveu:Ainda não descobri as desvantagens do HHO, porque ainda não comecei a usar, mas quando descobrir, vou avaliar a hipótese de informá-las no anúncio. Se quiser citar algumas desde já, fique à vontade.

Não são desvantagens, só dificuldades de que funcione. Colocar HHO no carro não deveria feder nem cheirar. É como colocar um magneto na linha de combustível, só que com uma teoria mais consistente, pelo menos para mim.

Minha última teoria para o HHO é que ele deveria fazer o que a vela de plasma fará:

Quando a mistura ar/combustível sofre a ignição da vela, somente uma pequena região é acendida pela centelha e por pouquíssimo tempo. Essa região acesa passa a ser uma frente de queima que se propaga acendendo a mistura dentro do pistão até ser apagada. Faz isso de forma exponencial, mas não existe explosão, somente uma queima mais rápida que no diesel.

Se a região inicial acendida pela vela for muito pequena, o crescimento demora até alcançar um tamanho que cresce rapidamente. Se a ignição for mais poderosa, então esse frente de queima começa muito maior e queima tudo mais rápido. Se existisse muitas frentes de chama, estrategicamente colocadas, então a queima se daria mais rápida ainda. Tudo isso sem ser uma detonação, somente acelerando a queima para que se possa reduzir ao mais próximo possível o avanço da ignição. Objetivo: Tentar acabar com o avanço da ignição sem ser uma detonação, ou o mais próximo possível disso.

Se diz que o ciclo ideal Otto tem queima a volume constante, que se daria se a mistura realmente detonasse logo após passar pelo PMS. A vantagem disso é que não existe perca de energia do combustível na queima durante a compressão e adiantamento da ignição. Também o pistão passa a ter imediatamente toda a energia do combustível (pressão) ainda lá perto do PMS e tem um curso bem maior do pistão para expandir a transformar a energia de pressão para movimento no virabrequim, que é o objetivo do pistão. Se os gases chagassem ao PMI já na pressão atmosférica e temperatura ambiente, imagino que a transformação de pressão em movimento teria sido máxima.

O Otto é superior ao ciclo diesel justo por ter essa queima em volume constante, ou mais perto disso que o ciclo diesel. Já o diesel se beneficia de não ter “perdas de bombeamento” (borboleta) e ter uma expansão dos gases (taxa de compressão, ou curso de expansão) bem maior que os motores a gasolina.

Esquecendo as “perdas de bombeamento”, mas lembrando da taxa de compressão, que limita a eficiência dos motores Otto movidos a gasolina, se eliminarmos a queima do combustível durante a fase de compressão, então diminuiriamos a temida detonação podendo aumentar a taxa de compressão do motor Otto a gasolina. Isso acontece porque durante a queima / compressão, a pressão real e calor no pistão sobe a níveis de ignição da mistura antes de ser alcançada pela frente de chama que vem de encontro a toda mistura combustível. Se não existir queima durante a fase de compressão, dificilmente a gasolina detonaria com taxas de compressão tão baixas, possivelmente superaria as taxas de compressão do álcool e talvez chegasse perto da taxa de compressão dos diesel, sem detonar.

Se eu estiver certo nessas coisas que disse, percebe que qualquer método de ignição que acabe com o avanço de ignição e deixe a queima acontecer completamente entre o PMS e os 14° após esse, aliado ao máximo possível de taxa de compressão sem detonar, faria um motor Otto superar a economia dos diesel.

Agora, será que as velas de plasma farão isso? Poderia o HHO fazer o que promete através desse método? Existe outro método para o HHO produzir rezultados?

marcelo.eletrotecnico escreveu:

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Hugo, tu vai gostar desse artigo, só não deixe de prestar a atenção no "efeito borboleta", já que não é o destaque do assunto.

http://sistemas.ib.unicamp.br/be310/index.php/be310/article/viewFile/207/156

Primeiro, confirma o que tu não quiz entender, a primeira e maior economia está no MOTORISTA...
Segundo, a questão do baixo giro com carga no acelerador, já é apregoado faz tempo por especialista, que recomendam sempre dirigir com "carga total" no acelerador, que vem a ser marcha mais longa possível sem sobra de torque, ou seja, motor sempre "enforcado" ou "apanhando".
Sobre a borboleta, é exatamente isso, abrse acima da necessidade com carga total, porem só admite o ar necessário sem restrição, pois o RPM está limitado pelo motor "enforcado".

Por isso eu falei no efeito placebo de certas caixas pretas...antes dirigiam como boizinhos e passam a dirigir como mocinhas sem se aperceberem, pois estão buscando a tal "economia" da caixa preta.

Depois de comprovarem a "economia" voltam a dirigir como boizinhos e acaba o efeito placebo, que foi na verdade gerado pelo modo inconciente de dirigir, e não pela caixa preta.

É igual chá emagrecedor, tu compra e segue a orientação que vem junto, na bula: "evite gorduras, evite mais de 3 refeições, faça caminhada. etc...etc...o chá acaba sendo plaecebo de mudança de hábito.

Putz, se é tão simples assim, porque ninguém consegue estes resultados espetaculares só com a mudança do modo de dirigir ? Alguém já conseguiu este resultado espetacular ou ele só é conseguido em laboratório ? ou é só crença cega em um artigo, só porque tem um "quê" de universidade nele ? É como se dissese que todos os estudantes de faculdade estão isentos de falhas. Se assim fosse, não heveriam erros médicos. Desafio alguém agora que já tenha a média de consumo de seu carro em aumentar 15% a autonomia de seu veículo enchendo o tanque e fazendo a medição no modo "normal" e no modo econômico. mas tudo bem, é uma questão de fê. Um monte de gente põe GNV no carro para economizar 30 a 40%. Se elas soubessem... iriam perguntar: quem foi o imbecil que inventou este negócio de GNV ? Que cara retardado !!!! Lembra do agrônomo ? O artigo também foi publicado no site da faculdade !!!

Marcelo, não te ansia, fica calminho...o ET já falou que tem mercado pra todo mundo...rsrs

Mas por que tu mistura GNV nesse contesto?...nada a ver com o artigo que o ET colocou.

Agora, se te serve de consolo, ou embasamento, peço que releia uma experiencia que eu tive com o Opala. Vou recolocar rapidamente.
Eu moro em Rondonópolis, distante 500 KM de Campo Grande onde mora minha mãe e meu irmão, além de outros familiares. Já fiz essa viagem trocentas vezes nos últimos 30 anos.
Por 8 anos fiz com o Opala, 4 cilindros, álcool.
Média de viagens entre 7,2 e 8 km/l.
Numa ocasião, há uns 6 anos levei um cunhado para dazer uma cirugia cardíaca em C. Grande. Quando ele deu alta fui buscá-lo. Como ainda estava se recuperando fiz uma viagem diferente quanto à dirigibilidade, exatamente como fala o artigo do ET, "modo econômico", aproveitando até a necessidade de evitar freiadas bruscas, ultrapassagens mais ousadas, para ver a diferença no consumo. Resultado, 9.9 de média, com a diferença que levava entre 6,30 a 7,00 horas nas viagens anteriores, nessa levei 7,30.
Mas eu não precisava dessa esperiência para saber que economia está também e principalmente na maneira de dirigir, o que eu queria saber é a quanto chegaria o Opala nessa condições de dirigibilidade. Tenho 64 anos, dirijo desde os 14, então penso ter embasamento no que digo, ou tu acha que não?

[quote="ET-e-HHO-existe"]Hugo, tu vai gostar desse artigo, só não deixe de prestar a atenção no "efeito borboleta", já que não é o destaque do assunto.

[url=http://sistemas.ib.unicamp.br/be310/index.php/be310/article/viewFile/207/156]http://sistemas.ib.unicamp.br/be310/index.php/be310/article/viewFile/207/156[/url][/quote]


KKKKKK, tah tudo resolvido então, kkkkkkkkkkkkkkkkkkk

Pq não deram o nobel pra esse gênio?

ET-e-HHO-existe escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:Ainda não descobri as desvantagens do HHO, porque ainda não comecei a usar, mas quando descobrir, vou avaliar a hipótese de informá-las no anúncio. Se quiser citar algumas desde já, fique à vontade.

Não são desvantagens, só dificuldades de que funcione. Colocar HHO no carro não deveria feder nem cheirar. É como colocar um magneto na linha de combustível, só que com uma teoria mais consistente, pelo menos para mim.
...

Eu expliquei como eu acho que o HHO deveria funcionar, agora vou dizer porque acho que não acontece isso:

O grande motivo que eu acho que poderia funcionar é ser o hidrogênio bem mais rápido que a gasolina para queimar. Eu queria uma frente de chama fraca feita só do hidrogênio queimando, indo a frente da frente de chama da própria gasolina. Isso ou acenderia mais rápido toda a gasolina, ou apenas faria esse frente de chama inicial bem maior que naturalmente seria sem o HHO. É importante perceber que a energia da queima da porção de HHO gerado, por esses geradores que são vendidos por ai, tem uma energia dezenas de vezes maior que de uma vela de ignição.

O grande motivo que eu acho que não funciona, é que com tão baixa concentração de HHO talvez não acenda de primeira o hidrgênio, esteja disperso demais na mistura para acender antes dela, se acenda no curso normal da chama da gasolina sem ter grandes influencias na queima da mesma.

Nem preciso dizer que a quantidade de HHO usada é tão pequena, que a comparação da sua energia com a energia da gasolina é como comparar um rato com um elefante.

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Hugo, tu vai gostar desse artigo, só não deixe de prestar a atenção no "efeito borboleta", já que não é o destaque do assunto.

http://sistemas.ib.unicamp.br/be310/index.php/be310/article/viewFile/207/156

..já é apregoado faz tempo por especialista, que recomendam sempre dirigir com "carga total" no acelerador, que vem a ser marcha mais longa possível sem sobra de torque, ou seja, motor sempre "enforcado" ou "apanhando"...

A frase "apregoado por especialistas" aparece muito em propaganda de shampoo. Especialista é todo mundo que se especializa em algo, pode ser você, pode ser eu, pode ser quem vai ler depois. Cite um "especialista" que disse isso. Esticar as marchas quer dizer exatamente o contrário do que mencionou, pois quando estica, quer dizer que vai um pouco além antes de trocar. Não conseguir entender como " esticar " quer dizer trocar a marcha mais cedo, a não ser no "especialista" do artigo. Veja na figura abaixo que o maior torque do motor está na rotação entre 3500 e 5500 RPM. Desta forma, entendo que o artigo do seu "especialista" esqueceu de achar qual é o melhor intervalo de rotação, e não simplesmente a menor rotação possível. Esta argumentação é muito fraca, ou na pior das hipóteses, tendenciosa. No meu entender, a melhor rotação varia de carro para carro, principalmente em relação à potência do motor, mas é em torno de 3000 RPM e não a menor possível, e isso todo bom motorista já pratica de ouvido.



Depois que você falou é que eu fiu ler o material, e eu realmente concordo contigo, dá para se mijar de tanto rir.

Veja aqui um artigo de quem não está estudando o motor e não precisa de pontos para não ficar reprovado na faculdade, ou seja, não precisa impressionar o professor. Ele é muito útil para quem ainda não aprendeu a dirigir direito e pega o carro do pai emprestado (que é quem bancou a gasosa):

ET-e-HHO-existe escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:Ainda não descobri as desvantagens do HHO, porque ainda não comecei a usar, mas quando descobrir, vou avaliar a hipótese de informá-las no anúncio. Se quiser citar algumas desde já, fique à vontade.

Não são desvantagens, só dificuldades de que funcione. Colocar HHO no carro não deveria feder nem cheirar. É como colocar um magneto na linha de combustível, só que com uma teoria mais consistente, pelo menos para mim.

Minha última teoria para o HHO é que ele deveria fazer o que a vela de plasma fará:

Quando a mistura ar/combustível sofre a ignição da vela, somente uma pequena região é acendida pela centelha e por pouquíssimo tempo. Essa região acesa passa a ser uma frente de queima que se propaga acendendo a mistura dentro do pistão até ser apagada. Faz isso de forma exponencial, mas não existe explosão, somente uma queima mais rápida que no diesel.

Se a região inicial acendida pela vela for muito pequena, o crescimento demora até alcançar um tamanho que cresce rapidamente. Se a ignição for mais poderosa, então esse frente de queima começa muito maior e queima tudo mais rápido. Se existisse muitas frentes de chama, estrategicamente colocadas, então a queima se daria mais rápida ainda. Tudo isso sem ser uma detonação, somente acelerando a queima para que se possa reduzir ao mais próximo possível o avanço da ignição. Objetivo: Tentar acabar com o avanço da ignição sem ser uma detonação, ou o mais próximo possível disso.

Se diz que o ciclo ideal Otto tem queima a volume constante, que se daria se a mistura realmente detonasse logo após passar pelo PMS. A vantagem disso é que não existe perca de energia do combustível na queima durante a compressão e adiantamento da ignição. Também o pistão passa a ter imediatamente toda a energia do combustível (pressão) ainda lá perto do PMS e tem um curso bem maior do pistão para expandir a transformar a energia de pressão para movimento no virabrequim, que é o objetivo do pistão. Se os gases chagassem ao PMI já na pressão atmosférica e temperatura ambiente, imagino que a transformação de pressão em movimento teria sido máxima.

O Otto é superior ao ciclo diesel justo por ter essa queima em volume constante, ou mais perto disso que o ciclo diesel. Já o diesel se beneficia de não ter “perdas de bombeamento” (borboleta) e ter uma expansão dos gases (taxa de compressão, ou curso de expansão) bem maior que os motores a gasolina.

Esquecendo as “perdas de bombeamento”, mas lembrando da taxa de compressão, que limita a eficiência dos motores Otto movidos a gasolina, se eliminarmos a queima do combustível durante a fase de compressão, então diminuiriamos a temida detonação podendo aumentar a taxa de compressão do motor Otto a gasolina. Isso acontece porque durante a queima / compressão, a pressão real e calor no pistão sobe a níveis de ignição da mistura antes de ser alcançada pela frente de chama que vem de encontro a toda mistura combustível. Se não existir queima durante a fase de compressão, dificilmente a gasolina detonaria com taxas de compressão tão baixas, possivelmente superaria as taxas de compressão do álcool e talvez chegasse perto da taxa de compressão dos diesel, sem detonar.

Se eu estiver certo nessas coisas que disse, percebe que qualquer método de ignição que acabe com o avanço de ignição e deixe a queima acontecer completamente entre o PMS e os 14° após esse, aliado ao máximo possível de taxa de compressão sem detonar, faria um motor Otto superar a economia dos diesel.

Agora, será que as velas de plasma farão isso? Poderia o HHO fazer o que promete através desse método? Existe outro método para o HHO produzir rezultados?

Correta a analise...ficam as questões já levantadas a tempos, quanto ao avanço e como o HHO interfere nisso. Eu tenho dito, concordando com o ET, que teoricamento com HHO teria que ter atraso na faísca, mas não sabemos a leitura que os sensores fazem com a o HHO. E ai eu penso que há uma leitura inversa da real necessidade, ou seja, o HHO por algum motivo acaba antecipando a faísca. Se considerarmos que pelo menos teoricamente o alcool deixará no escape mais vapor de água, com isso a informação sendo levada à centralina, de que está sendo usado alcool, que exige maior avanço na faísca, se o HHO também ajudar a formar mais vapor de água, a centralina será levada a antecipar a faísca, exatamente o contrário do que seria necessário com uma frente de chama mais rápida, pretensamente criada pelo HHO.

marcelo.eletrotecnico escreveu:

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Hugo, tu vai gostar desse artigo, só não deixe de prestar a atenção no "efeito borboleta", já que não é o destaque do assunto.

http://sistemas.ib.unicamp.br/be310/index.php/be310/article/viewFile/207/156

..já é apregoado faz tempo por especialista, que recomendam sempre dirigir com "carga total" no acelerador, que vem a ser marcha mais longa possível sem sobra de torque, ou seja, motor sempre "enforcado" ou "apanhando"...

A frase "apregoado por especialistas" aparece muito em propaganda de shampoo. Especialista é todo mundo que se especializa em algo, pode ser você, pode ser eu, pode ser quem vai ler depois. Cite um "especialista" que disse isso. Esticar as marchas quer dizer exatamente o contrário do que mencionou, pois quando estica, quer dizer que vai um pouco além antes de trocar. Não conseguir entender como " esticar " quer dizer trocar a marcha mais cedo, a não ser no "especialista" do artigo. Veja na figura abaixo que o maior torque do motor está na rotação entre 3000 e 5000 RPM. Desta forma, entendo que o artigo do seu "especialista" esqueceu de achar qual é o melhor intervalo de rotação, e não simplesmente a menor rotação possível. Esta argumentação é muito fraca, ou na pior das hipóteses, tendenciosa.

http://bestcars.uol.com.br/carros/comp/5hatches/curvas-focus-g.jpg

Depois que você falou é que eu fiu ler o material, e eu realmente concordo contigo, dá para se mijar de tanto rir.

Veja aqui um artigo de quem não está estudando o motor e não precisa de pontos para não ficar reprovado na faculdade, ou seja, não precisa impressionar o professor:

Dá ppra ver que tu é um motorista ainda aprendendo...não conseguiu siquer entender o que o artigo diz.
Ninguem aqui, nem eu, nem o artigo nem o ET falou em espichar marcha para economizar...é exatamente o contrário.
ER quando falei "limitado pelo torque" não estava me referindo a MAIOR TORQUE, mas apenas a TORQUE, que independente de RPM está presente sempre.

acalister escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Hugo, tu vai gostar desse artigo, só não deixe de prestar a atenção no "efeito borboleta", já que não é o destaque do assunto.

http://sistemas.ib.unicamp.br/be310/index.php/be310/article/viewFile/207/156

KKKKKK, tah tudo resolvido então, kkkkkkkkkkkkkkkkkkk

Pq não deram o nobel pra esse gênio?

A culpa é da Matrix, o cara merecia...

ET-e-HHO-existe escreveu:

acalister escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Hugo, tu vai gostar desse artigo, só não deixe de prestar a atenção no "efeito borboleta", já que não é o destaque do assunto.

http://sistemas.ib.unicamp.br/be310/index.php/be310/article/viewFile/207/156

KKKKKK, tah tudo resolvido então, kkkkkkkkkkkkkkkkkkk

Pq não deram o nobel pra esse gênio?

A culpa é da Matrix, o cara merecia...

Tu seria mais uma com falta de experiência ao volante?...alias, no volante muita gente vai bem, a questão é com o acelerador e a alavanca de câmbio e pedal de freio mesmo. O dia que voces sairem numa estrada longa, com pouco posto de abastecimento e a luz de reserva começar a piscar pode ser que aprendam...kkkkkkkkkkk

Voltando a questão dos tratores...se eu pegar um trator com 100HP e colocar um implemento que exige 50 HPs, mas colocar uma marcha, digamos 3ª e acelerar o trator a 2.000 RPM, onde ele arrastaria um implemento que exija 90 HPs, eu estarei gastando o equivalent aos HPs disponibilizados, e não ao peso de 50 HPs...então o que eu faço?...eu coloco uma 4ª marcha e diminuo a aceleração para 1.500 RPM, onde terei somente os 50 HPs necessários mantendo a velocidade de trabalho anteriromente estabelecida.

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

acalister escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Hugo, tu vai gostar desse artigo, só não deixe de prestar a atenção no "efeito borboleta", já que não é o destaque do assunto.

http://sistemas.ib.unicamp.br/be310/index.php/be310/article/viewFile/207/156

KKKKKK, tah tudo resolvido então, kkkkkkkkkkkkkkkkkkk

Pq não deram o nobel pra esse gênio?

A culpa é da Matrix, o cara merecia...

Tu seria mais uma com falta de experiência ao volante?...alias, no volante muita gente vai bem, a questão é com o acelerador e a alavanca de câmbio e pedal de freio mesmo. O dia que voces sairem numa estrada longa, com pouco posto de abastecimento e a luz de reserva começar a piscar pode ser que aprendam...kkkkkkkkkkk

Tu perdeu a piada Hugo.

Tem quem diga - Perco o amigo mas não perco a piada- eu diria que "perco a razão mas não perco a piada"

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

acalister escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Hugo, tu vai gostar desse artigo, só não deixe de prestar a atenção no "efeito borboleta", já que não é o destaque do assunto.

http://sistemas.ib.unicamp.br/be310/index.php/be310/article/viewFile/207/156

KKKKKK, tah tudo resolvido então, kkkkkkkkkkkkkkkkkkk

Pq não deram o nobel pra esse gênio?

A culpa é da Matrix, o cara merecia...

Tu seria mais uma com falta de experiência ao volante?...alias, no volante muita gente vai bem, a questão é com o acelerador e a alavanca de câmbio e pedal de freio mesmo. O dia que voces sairem numa estrada longa, com pouco posto de abastecimento e a luz de reserva começar a piscar pode ser que aprendam...kkkkkkkkkkk

Tu perdeu a piada Hugo.

Tem quem diga - Perco o amigo mas não perco a piada- eu diria que "perco a razão mas não perco a piada"

Na verdade o cara não tem nada de genio, para quem é motorista experiente ele choveu no molhado...mas serve sim para os que ainda estão aprendendo. Aproveitem, ET e Marcelo...kkkkkkkkkkkk

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

acalister escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Hugo, tu vai gostar desse artigo, só não deixe de prestar a atenção no "efeito borboleta", já que não é o destaque do assunto.

http://sistemas.ib.unicamp.br/be310/index.php/be310/article/viewFile/207/156

KKKKKK, tah tudo resolvido então, kkkkkkkkkkkkkkkkkkk

Pq não deram o nobel pra esse gênio?

A culpa é da Matrix, o cara merecia...

Tu seria mais uma com falta de experiência ao volante?...alias, no volante muita gente vai bem, a questão é com o acelerador e a alavanca de câmbio e pedal de freio mesmo. O dia que voces sairem numa estrada longa, com pouco posto de abastecimento e a luz de reserva começar a piscar pode ser que aprendam...kkkkkkkkkkk

Tu perdeu a piada Hugo.

Tem quem diga - Perco o amigo mas não perco a piada- eu diria que "perco a razão mas não perco a piada"

Na verdade o cara não tem nada de genio, para quem é motorista experiente ele choveu no molhado...mas serve sim para os que ainda estão aprendendo. Aproveitem, ET e Marcelo...kkkkkkkkkkkk

Perdeu a piada novamente, tava tirando onda com o André que disse que o cara deveria ganhar um Nobel, tirei onda contigo também citando a matrix

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

acalister escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Hugo, tu vai gostar desse artigo, só não deixe de prestar a atenção no "efeito borboleta", já que não é o destaque do assunto.

http://sistemas.ib.unicamp.br/be310/index.php/be310/article/viewFile/207/156

KKKKKK, tah tudo resolvido então, kkkkkkkkkkkkkkkkkkk

Pq não deram o nobel pra esse gênio?

A culpa é da Matrix, o cara merecia...

Tu seria mais uma com falta de experiência ao volante?...alias, no volante muita gente vai bem, a questão é com o acelerador e a alavanca de câmbio e pedal de freio mesmo. O dia que voces sairem numa estrada longa, com pouco posto de abastecimento e a luz de reserva começar a piscar pode ser que aprendam...kkkkkkkkkkk

Tu perdeu a piada Hugo.

Tem quem diga - Perco o amigo mas não perco a piada- eu diria que "perco a razão mas não perco a piada"

Na verdade o cara não tem nada de genio, para quem é motorista experiente ele choveu no molhado...mas serve sim para os que ainda estão aprendendo. Aproveitem, ET e Marcelo...kkkkkkkkkkkk

Perdeu a piada novamente, tava tirando onda com o André que disse que o cara deveria ganhar um Nobel, tirei onda contigo também citando a matrix

Comigo não, totalmente fora de contesto citar a Matrix nesse caso...kkkk

h-roo escreveu:Voltando a questão dos tratores...se eu pegar um trator com 100HP e colocar um implemento que exige 50 HPs, mas colocar uma marcha, digamos 3ª e acelerar o trator a 2.000 RPM, onde ele arrastaria um implemento que exija 90 HPs, eu estarei gastando o equivalent aos HPs disponibilizados, e não ao peso de 50 HPs...então o que eu faço?...eu coloco uma 4ª marcha e diminuo a aceleração para 1.500 RPM, onde terei somente os 50 HPs necessários mantendo a velocidade de trabalho anteriromente estabelecida.

Use a lógica, como diz o outro – se o cara não tem aquário, logo é bixa – então usando a mesma lógica infalível...

Para o motor fazer 2000 RPMs, o pistão tem de descer a uma velocidade de 15ms por descida.

O diesel queima, faz pressão para baixo maior que pressão de resistência contrária que a carga faz para cima no pistão. Se essa diferença de pressão for pouca, então a velocidade de descida é reduzida. Se a diferença de pressão é maior, então a velocidade de descida é maior. Diferença entre a pressão que a queima do diesel provocou e a pressão que a carga está retribuindo é que dita a velocidade de descida do pistão.

Então tu pode ficar com sua marcha em 3ª e manter a rotação de 2000RPMs, com vários tipos de cargas diferentes, apenas variando a potência do motor por pisar mais ou menos no acelerador. Apenas se a variação que o acelerador dá não for suficiente para manter a velocidade desejada, ai sim tu precisa mudar de marcha.

Senta o malho Hugo! Ou arranja comparação mais explicativa.

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:Voltando a questão dos tratores...se eu pegar um trator com 100HP e colocar um implemento que exige 50 HPs, mas colocar uma marcha, digamos 3ª e acelerar o trator a 2.000 RPM, onde ele arrastaria um implemento que exija 90 HPs, eu estarei gastando o equivalent aos HPs disponibilizados, e não ao peso de 50 HPs...então o que eu faço?...eu coloco uma 4ª marcha e diminuo a aceleração para 1.500 RPM, onde terei somente os 50 HPs necessários mantendo a velocidade de trabalho anteriromente estabelecida.

Use a lógica, como diz o outro – se o cara não tem aquário, logo é bixa – então usando a mesma lógica infalível...

Para o motor fazer 2000 RPMs, o pistão tem de descer a uma velocidade de 15ms por descida.

O diesel queima, faz pressão para baixo maior que pressão de resistência contrária que a carga faz para cima no pistão. Se essa diferença de pressão for pouca, então a velocidade de descida é reduzida. Se a diferença de pressão é maior, então a velocidade de descida é maior. Diferença entre a pressão que a queima do diesel provocou e a pressão que a carga está retribuindo.

Então tu pode ficar com sua marcha em 3ª e manter a rotação de 2000RPMs, com vários tipos de cargas diferentes, apenas variando a potência do motor por pisar mais ou menos no acelerador. Apenas se a variação que o acelerador dá não for suficiente para manter a velocidade desejada, ai sim tu precisa mudar de marcha.

Senta o malho Hugo! Ou arranja comparação mais explicativa.

Sabe ET/Milzon, eu até te entendo, começa a ler com a perna encolhida já pensando onde me acertar a canela...kkkk
Mas tem um problema, acabas não entendendo e escrevendo besteira.
Ai te pergunto, no caso do trator que exemplifiquei, porque na 3ª marcha e a 2.000 RPM, dispónibilizando 90HPs ele gasta 18 litros de diesel por hora e na outra opção, 4ª marcha a 1.500 RPM ele consome apenas 12 litros?

Há, apenas lembrar que motores tem também um volante...kkkkkkkkkkkkk

Lembrar mais uma coisa, no trator tu não pisa no acelerador, ele é manual,o motor trabalha com RPM fixo, não variavel.
Sobre velocidade de trabalho, ela muitas vezes é condicionante, por isso o ideal é o dimensionamento ideal do implemento para determinado trator, seria a "estequiometria" trator/implemento.

h-roo escreveu:...Lembrar mais uma coisa, no trator tu não pisa no acelerador, ele é manual,o motor trabalha com RPM fixo, não variavel....

Lembrar não! Informar, tu esqueceu que a pouco tempo eu não sabia que motor diesel não tem borboleta? Eu nunca dirigi um motor diesel e trator só vi de longe. Por isso usei a lógica.

Donde tu tirou que estou te preparando um coice? To rindo aqui com a ranhetisse alheia. Tu pode até dizer que sou implicante, mas dar coices... não agora.

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:...Lembrar mais uma coisa, no trator tu não pisa no acelerador, ele é manual,o motor trabalha com RPM fixo, não variavel....

Lembrar não! Informar, tu esqueceu que a pouco tempo eu não sabia que motor diesel não tem borboleta? Eu nunca dirigi um motor diesel e trator só vi de longe. Por isso usei a lógica.

Donde tu tirou que estou te preparando um coice? To rindo aqui com a ranhetisse alheia. Tu pode até dizer que sou implicante, mas dar coices... não agora.

Tu entendeu o que eu quiz dizer.."coice" é força de expressão para a intenção de procurar erro na minha explicação ao invés de primeiramente tentar entender.

Um implemento sub dimensionado num trator não causa maiores problemas, pois tu compensa colocando marcha mais longa com menos RPM...apenas tu tá usando um capital maior para fazer um trabalho menor...agora, quando o implemento é sobre diemnsionado a coisa complica, pois o trator em princípio não vai "apanhar", ele vai em frente, mas apresenta o que se chama de "índice de patinagem" que é dificil de perceber a olho nú, pois ele é constante e ritmado, se for num solo seco e solto não deixa marcas.
Ai como tu faz para saber?
Primeiro, desengata o implemento, coloca a marcha de trabalho definida (digamos uma 4ª), coloca no RPM de trabalho e percorre uma determinada distância e faz a cronometragem.
Segundo, repete toda a operação, porém com o implementpo engatado.
Se o trator no segundo percurso levar mais tempo para percorrer esse percurso é porque ele está com "índice de patinagem"...seria como num automóvel sair "cantando pneu", ou seja, HP jogado fora, consequentemente maior consumo.

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:Voltando a questão dos tratores...se eu pegar um trator com 100HP e colocar um implemento que exige 50 HPs, mas colocar uma marcha, digamos 3ª e acelerar o trator a 2.000 RPM, onde ele arrastaria um implemento que exija 90 HPs, eu estarei gastando o equivalent aos HPs disponibilizados, e não ao peso de 50 HPs...então o que eu faço?...eu coloco uma 4ª marcha e diminuo a aceleração para 1.500 RPM, onde terei somente os 50 HPs necessários mantendo a velocidade de trabalho anteriromente estabelecida.

Use a lógica, como diz o outro – se o cara não tem aquário, logo é bixa – então usando a mesma lógica infalível...

Para o motor fazer 2000 RPMs, o pistão tem de descer a uma velocidade de 15ms por descida.

O diesel queima, faz pressão para baixo maior que pressão de resistência contrária que a carga faz para cima no pistão. Se essa diferença de pressão for pouca, então a velocidade de descida é reduzida. Se a diferença de pressão é maior, então a velocidade de descida é maior. Diferença entre a pressão que a queima do diesel provocou e a pressão que a carga está retribuindo.

Então tu pode ficar com sua marcha em 3ª e manter a rotação de 2000RPMs, com vários tipos de cargas diferentes, apenas variando a potência do motor por pisar mais ou menos no acelerador. Apenas se a variação que o acelerador dá não for suficiente para manter a velocidade desejada, ai sim tu precisa mudar de marcha.

Senta o malho Hugo! Ou arranja comparação mais explicativa.

...
Ai te pergunto, no caso do trator que exemplifiquei, porque na 3ª marcha e a 2.000 RPM, dispónibilizando 90HPs ele gasta 18 litros de diesel por hora e na outra opção, 4ª marcha a 1.500 RPM ele consome apenas 12 litros?
...

Deve ser porque ele tem menos perdas a 1500 RPMs que em 2000 RPMs, mas ele forneceu os mesmos 90HPs que tu está dizendo.

Hugo tu sabe que os motores tem perdas diferentes e eficiência energética diferente nos diversos regimes que ele atua. Vai ver que o seu trator funciona melhor em 1500 RPMs, ai não tem solução, melhor se adequar ao que ele se sente melhor.

h-roo escreveu:Um implemento sub dimensionado num trator não causa maiores problemas, pois tu compensa colocando marcha mais longa com menos RPM...apenas tu tá usando um capital maior para fazer um trabalho menor...agora, quando o implemento é sobre diemnsionado a coisa complica, pois o trator em princípio não vai "apanhar", ele vai em frente, mas apresenta o que se chama de "índice de patinagem" que é dificil de perceber a olho nú, pois ele é constante e ritmado, se for num solo seco e solto não deixa marcas.
Ai como tu faz para saber?
Primeiro, desengata o implemento, coloca a marcha de trabalho definida (digamos uma 4ª), coloca no RPM de trabalho e percorre uma determinada distância e faz a cronometragem.
Segundo, repete toda a operação, porém com o implementpo engatado.
Se o trator no segundo percurso levar mais tempo para percorrer esse percurso é porque ele está com "índice de patinagem"...seria como num automóvel sair "cantando pneu", ou seja, HP jogado fora, consequentemente maior consumo.

Perdas, temos que estudar todas as perdas.

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:Voltando a questão dos tratores...se eu pegar um trator com 100HP e colocar um implemento que exige 50 HPs, mas colocar uma marcha, digamos 3ª e acelerar o trator a 2.000 RPM, onde ele arrastaria um implemento que exija 90 HPs, eu estarei gastando o equivalent aos HPs disponibilizados, e não ao peso de 50 HPs...então o que eu faço?...eu coloco uma 4ª marcha e diminuo a aceleração para 1.500 RPM, onde terei somente os 50 HPs necessários mantendo a velocidade de trabalho anteriromente estabelecida.

Use a lógica, como diz o outro – se o cara não tem aquário, logo é bixa – então usando a mesma lógica infalível...

Para o motor fazer 2000 RPMs, o pistão tem de descer a uma velocidade de 15ms por descida.

O diesel queima, faz pressão para baixo maior que pressão de resistência contrária que a carga faz para cima no pistão. Se essa diferença de pressão for pouca, então a velocidade de descida é reduzida. Se a diferença de pressão é maior, então a velocidade de descida é maior. Diferença entre a pressão que a queima do diesel provocou e a pressão que a carga está retribuindo.

Então tu pode ficar com sua marcha em 3ª e manter a rotação de 2000RPMs, com vários tipos de cargas diferentes, apenas variando a potência do motor por pisar mais ou menos no acelerador. Apenas se a variação que o acelerador dá não for suficiente para manter a velocidade desejada, ai sim tu precisa mudar de marcha.

Senta o malho Hugo! Ou arranja comparação mais explicativa.

...
Ai te pergunto, no caso do trator que exemplifiquei, porque na 3ª marcha e a 2.000 RPM, dispónibilizando 90HPs ele gasta 18 litros de diesel por hora e na outra opção, 4ª marcha a 1.500 RPM ele consome apenas 12 litros?
...

Deve ser porque ele tem menos perdas a 1500 RPMs que em 2000 RPMs, mas ele forneceu os mesmos 90HPs que tu está dizendo. Forneceu mas só transferiu para o trabalho 50 HPs, que era o que o implemento exigia, caso todos os 90 HPs fossem transferidos o consumo seria maior que os 18 litros que falei, pois a carga seria maior

Hugo tu sabe que os motores tem perdas diferentes e eficiência energética diferente nos diversos regimes que ele atua. Vai ver que o seu trator funciona melhor em 1500 RPMs, ai não tem solução, melhor se adequar ao que ele se sente melhor.

Tu ainda não conseguiu entender.
Transporta isso para o uso de um carro....numa hipótese tu anda a 50km/h numa 2ª marcha a 5.000 RPM...na outra tu anda nos mesmos 50km/h, porém numa 4ª a 1.500 RPM...tu acha que o consumo será o mesmo?