New Vision Fuel

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:Mas sobre o carro em 1ª, tu ta´sendo dúbio, nem afirma nem desafirma nada...primeiramente queria saber tua opinião categórica a respeito.
Tu acha que na 1ª não gasta mais?

Hugo, uma coisa é a experiência empírica do que acontece, poderíamos parar por ai, mas tentando achar uma justificativa ao que se vê de fato, criamos uma série de teorias que as vezes estão corretas e outras não.

Só tem um jeito de saber qual é a teórica mais correta, perguntar a quem confiavelmente sabe a resposta, ou analisar todas as possibilidades.

Primeira pergunta, o que é fato nessa experiência? Depois tentamos achar todas as justificativas que expliquem isso.

Seja direto no que perguntei, deixa de enrolation...qual a tua opinião e porque?

Claro que em 1ª marcha o carro não chegaria a 100km/h, pois teria que usar uma rotação talvez maior que 15000RPMs, enquanto em 5º marcha ele poderia fazer com apenas 3000RPMs. Mas imaginando que seja um motor super rotador, que aguente 15000RPMs sem explodir, pensemos...

As forças de atrito seriam 5x maiores e já sendo, só por essa análise, andar de 1ª marcha mais consumista que de 5ª marcha. Em 5ª marcha, a apenas 100km/h, o carro não estaria exigindo sua maior potência e o acelerador não estaria totalmente aberto, causando restrição e “perdas por bombeamento”. Já em 1ª marcha, pedindo mais potência que na 5ª marcha para poder vencer o maior atrito, a borboleta certamente estaria mais aberta reduzindo as “perdas de bombeamento”.

Uma coisa tenta compensar a outra, mas acho que o atrito vence o bombeamento e ficaria mais econômico dirigir em 5ª marcha a 100km/h, mesmo com esse super motor que aguenta 15000RPMs.

h-roo escreveu:Detalha melhor o que tu chama de "forças de atrito"

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:Detalha melhor o que tu chama de "forças de atrito"

Todas as peças móveis se esfregando uma nas outras, apesar do óleo que as lubrifica. Esqueci de dizer que a inércia, como a dos pistões (subindo para depois mudar de direção e descer e vice-versa), também tem seu efeito de perda aumentado com a rotação.

Que outras perdas estão faltando no meu motor de 15000 RPMs?

Sim usei sua interferência elétrica, sim. Tinha que dar todas as opções para uma questão tão problemática e controversa.

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:Detalha melhor o que tu chama de "forças de atrito"

Todas as peças móveis se esfregando uma nas outras, apesar do óleo que as lubrifica. Esqueci de dizer que a inércia, como a dos pistões (subindo para depois mudar de direção e descer e vice-versa), também tem seu efeito de perda aumentado com a rotação.

Que outras perdas estão faltando no meu motor de 15000 RPMs?

Sim usei sua interferência elétrica, sim. Tinha que dar todas as opções para uma questão tão problemática e controversa.

E onde o motor acumula a energia cinética?...ou não acumula?

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:Detalha melhor o que tu chama de "forças de atrito"

Todas as peças móveis se esfregando uma nas outras, apesar do óleo que as lubrifica. Esqueci de dizer que a inércia, como a dos pistões (subindo para depois mudar de direção e descer e vice-versa), também tem seu efeito de perda aumentado com a rotação.

Que outras perdas estão faltando no meu motor de 15000 RPMs?

Sim usei sua interferência elétrica, sim. Tinha que dar todas as opções para uma questão tão problemática e controversa.

E onde o motor acumula a energia cinética?...ou não acumula?

Bem no pistão que muda de direção essa energia cinética trabalha contra, pois quando ele vai bem para baixo, tem que parar e começar movimento para cima. No virabrequim a energia cinética se acumula. Nos gases que entram e saem, isso pode ser usado para melhorar o enchimento do pistão e para levar os gases embora mais rápido. Sei que a energia de compressão, não da queima do combustível em movimento de compressão, isso é perda na subida e se acumula como uma mola para ser devolvida na descida do pistão.

h-roo escreveu:

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h-roo escreveu:

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h-roo escreveu:Detalha melhor o que tu chama de "forças de atrito"

Todas as peças móveis se esfregando uma nas outras, apesar do óleo que as lubrifica. Esqueci de dizer que a inércia, como a dos pistões (subindo para depois mudar de direção e descer e vice-versa), também tem seu efeito de perda aumentado com a rotação.

Que outras perdas estão faltando no meu motor de 15000 RPMs?

Sim usei sua interferência elétrica, sim. Tinha que dar todas as opções para uma questão tão problemática e controversa.

E onde o motor acumula a energia cinética?...ou não acumula?

Bem no pistão que muda de direção essa energia cinética trabalha contra, pois quando ele vai bem para baixo, tem que parar e começar movimento para cima. No virabrequim a energia cinética se acumula. Nos gases que entram e saem, isso pode ser usado para melhorar o enchimento do pistão e para levar os gases embora mais rápido. Sei que a energia de compressão, não da queima do combustível em movimento de compressão, isso é perda na subida e se acumula como uma mola para ser devolvida na descida do pistão.

Porque num motor ciclo diesel, mesmo com mais torque que um ciclo otto (consideremos os dois com a mesma potência) voce demora mais para subir os RPMs?

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:

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h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:Detalha melhor o que tu chama de "forças de atrito"

Todas as peças móveis se esfregando uma nas outras, apesar do óleo que as lubrifica. Esqueci de dizer que a inércia, como a dos pistões (subindo para depois mudar de direção e descer e vice-versa), também tem seu efeito de perda aumentado com a rotação.

Que outras perdas estão faltando no meu motor de 15000 RPMs?

Sim usei sua interferência elétrica, sim. Tinha que dar todas as opções para uma questão tão problemática e controversa.

E onde o motor acumula a energia cinética?...ou não acumula?

Bem no pistão que muda de direção essa energia cinética trabalha contra, pois quando ele vai bem para baixo, tem que parar e começar movimento para cima. No virabrequim a energia cinética se acumula. Nos gases que entram e saem, isso pode ser usado para melhorar o enchimento do pistão e para levar os gases embora mais rápido. Sei que a energia de compressão, não da queima do combustível em movimento de compressão, isso é perda na subida e se acumula como uma mola para ser devolvida na descida do pistão.

Porque num motor ciclo diesel, mesmo com mais torque que um ciclo otto (consideremos os dois com a mesma potência) voce demora mais para subir os RPMs?

Imagino ser pela diferença de velocidade da queima entre os dois combustíveis. Quando o frentista do posto trocou óleo diesel por gasolina teu trator acelerou sozinho.

h-roo escreveu:De onde vem a força necessária para a função de 3 pistões, num motor 4 cilindros, quando não estão explodindo? Ou seja, um está fazendo sucção, outro compressão e o terceiro a exaustão...de onde vem a força para eles nesses 3 momentos?

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:

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h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:Detalha melhor o que tu chama de "forças de atrito"

Todas as peças móveis se esfregando uma nas outras, apesar do óleo que as lubrifica. Esqueci de dizer que a inércia, como a dos pistões (subindo para depois mudar de direção e descer e vice-versa), também tem seu efeito de perda aumentado com a rotação.

Que outras perdas estão faltando no meu motor de 15000 RPMs?

Sim usei sua interferência elétrica, sim. Tinha que dar todas as opções para uma questão tão problemática e controversa.

E onde o motor acumula a energia cinética?...ou não acumula?

Bem no pistão que muda de direção essa energia cinética trabalha contra, pois quando ele vai bem para baixo, tem que parar e começar movimento para cima. No virabrequim a energia cinética se acumula. Nos gases que entram e saem, isso pode ser usado para melhorar o enchimento do pistão e para levar os gases embora mais rápido. Sei que a energia de compressão, não da queima do combustível em movimento de compressão, isso é perda na subida e se acumula como uma mola para ser devolvida na descida do pistão.

Porque num motor ciclo diesel, mesmo com mais torque que um ciclo otto (consideremos os dois com a mesma potência) voce demora mais para subir os RPMs?

Imagino ser pela diferença de velocidade da queima entre os dois combustíveis. Quando o frentista do posto trocou óleo diesel por gasolina teu trator acelerou sozinho.

Errado..responde a outra questão que depois vou te esclarecer

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:De onde vem a força necessária para a função de 3 pistões, num motor 4 cilindros, quando não estão explodindo? Ou seja, um está fazendo sucção, outro compressão e o terceiro a exaustão...de onde vem a força para eles nesses 3 momentos?

O pistão que desce, não tem só a força do combustível que queimou após o PMS, mas também a energia que acumulou na compressão anterior. Com isso eu anulo a perca de energia no pistão que comprime. Ficou faltando o pistão que se enche e o que esvazia, a energia cinética dos gases postos em movimento, pelo menos em altas RPMs, ajudam a encher e esvaziar o próximo pistão que fizer o mesmo. O Virabrequim terá sua parte da energia produzida anteriormente também armazenada. O próprio carro em alta velocidade também pode puxar o motor. Apesar de considerar toda essa ajuda, isso só significa que o motor armazena uma parte da energia que produz para uso futuro, retirando da que entregaria imediatamente ao eixo do motor, que ao mesmo tempo usa a energia cinética armazenada antes. No fim, a energia virá da queima do combustível que aconteceu após o PMS do pistão que desce nesse processo.

h-roo escreveu:Complementando, na questão do avião esqueci... com volante mais leve ou sem volante eles conseguem uma aceleração mais rápida, por não ter necessidade de acumular tanta força inercial e por questão também de melhor segurança.

CAPICE?....RSRS

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:Complementando, na questão do avião esqueci... com volante mais leve ou sem volante eles conseguem uma aceleração mais rápida, por não ter necessidade de acumular tanta força inercial e por questão também de melhor segurança.

CAPICE?....RSRS

Capichei, obrigado! Quanto ao torque x potência eu tinha lido sim, mas era por demais longa para colocar todos os pontos registrado no neurônio.

Nem todas as peças de um motor eu conheço, nem por nome e nem pessoalmente. Quando comecei aqui o motor era muito mais simples na minha cabeça, ele vem se enchendo de detalhes a cada dia.

Agora, porque o André não conta exatamente o que aconteceu entre ele e a lambda? Poderia abrir a visão de uma coisa muito mal explicada.

h-roo escreveu:Porque um motor de alto giro, digamos 6.000 RPM, sempre tem uma força de atrito mais elevada no comando de válvulas que um motor de baixo giro, digamos 3.500 RPM?

ET-e-HHO-existe escreveu:Agora te deixo outra pergunta (não significa que sei a resposta):

Um gráfico torque x potência



Sabemos que a potência é o torque multiplicado pela RPM (compatibilizando as unidades de medida), então um gráfico somente de torque e RPM já tem implícito nele a potência do motor, sendo plotada a potência apenas para facilidade de cálculo. Não seria mais útil um gráfico de torque x consumo, baseado também na rotação?

Outra pergunta: Eu tenho no gráfico acima um torque de 17,14 m.kgf em 5000 RPMs. Isso significa que sempre que o motor estiver nessa rotação ele terá 17,14 m.kgf? Eu acho que não, depende da carga que ele tem que girar e a aceleração dada a ele. Nesse caso, me parece que a carga do dinamômetro que plotou essas informações é variável, ou se torna mais pesada de carregar com o aumento do giro do motor.

To perguntando Hugo, não dando a resposta.

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:Porque um motor de alto giro, digamos 6.000 RPM, sempre tem uma força de atrito mais elevada no comando de válvulas que um motor de baixo giro, digamos 3.500 RPM?

Porque a rotação é maior e esfrega mais vezes uma peça na outra.

Quanto ao gráfico torque x potência que deveria ser torque x consumo, qual tua opinião? Como é a carga que se põe num dinamômetro que fica mais pesada com o aumento da rotação?

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:Porque um motor de alto giro, digamos 6.000 RPM, sempre tem uma força de atrito mais elevada no comando de válvulas que um motor de baixo giro, digamos 3.500 RPM?

Porque a rotação é maior e esfrega mais vezes uma peça na outra.

Quanto ao gráfico torque x potência que deveria ser torque x consumo, qual tua opinião? Como é a carga que se põe num dinamômetro que fica mais pesada com o aumento da rotação?

h-roo escreveu:Errado novamente...mesmo os dois estando girando na mesma faixa de RPM, o motor de alto giro tem mais força de resistencia no comando de valvulas.

Isso se deve a fato de as molas de valvulas do motor de alto giro terem a necessidade de terem uma calibragem mais dura, para evitar o chamado "flutuamento das válvulas", ou seja, falta de pressão para fechar as valvulas em tempo habil devido ao alto giro.

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:Errado novamente...mesmo os dois estando girando na mesma faixa de RPM, o motor de alto giro tem mais força de resistencia no comando de valvulas.

Isso se deve a fato de as molas de valvulas do motor de alto giro terem a necessidade de terem uma calibragem mais dura, para evitar o chamado "flutuamento das válvulas", ou seja, falta de pressão para fechar as valvulas em tempo habil devido ao alto giro.

Isso me leva a crer que quanto mais baixa a rotação (em rotação real e concepção máxima de giro) do motor e mais aberta a borboleta, mas econômico o carro fica.

Uma outra razão para isso seria mais tempo para queima da mistura e um avanço menor, suposto "efeito HHO".

ET-e-HHO-existe escreveu:André, já que tu não diz como foi que a sonda te traumatizou, vou dar minha opinião sem saber o que realmente aconteceu. Se a lógica estiver certa, mencionarei o que aconteceu contigo, mesmo sem saber.

Pouco importa se em lenta ou a 100km/h a quantidade de HHO é desprezível em relação ao ar e combustível que entra, só superando a força das velas de ignição e tendo um alto consumo elétrico.

Se fosse mesmo o HHO que afetasse o motor, mesmo que de forma negativa, isso ainda seria um milagre a ser aclamado – Meu carro conseguiu consumir mais com o HHO! – e eu ficaria feliz.

Infelizmente eu acho que não é o HHO que mexe com o rendimento do carro, então sobrou o consumo de corrente e a instalação mal feita que deixou entradas de ar falsas e ruídos elétricos. As duas coisas poderiam afetar os sensores que a ECU usa e leva-la a usar uma referência ao mapa de injeção muito longe da realidade que a sonda lambda consegue corrigir. Acontecendo isso a sonda além de travar numa sinalização errada, leva a uma sinalização no painel e desprezo de sua informação pela ECU, fazendo o carro andar somente no mapa errado, provavelmente gastando mais.

Imaginando o melhor, que o pouco HHO que entrou afetou o funcionamento do motor, uma coisa não podemos atribuir como causadora do defeito da lambda, não é o oxigênio que acompanha o HHO porque ele será queimado com o hidrogênio resultando em vapor d’água e não excesso de oxigênio. Então o que poderia fazer a sonda pirar?
Se o HHO fez o que deveria e a ECU não reduziu o avanço da ignição (provavelmente não), então o motor vai trabalhar fora do ponto ideal (agora com o HHO o ponto é outro e não o que o mapa da injeção dizia antes). Isso vai causar um menor rendimento do motor e ele vai querer mais combustível. Os gases de exaustão esquentam mais e a sonda começa a dar sinais erráticos. Temos um duplo defeito que faz o carro consumir mais e ligar o sinal de lambda em perigo.

Não imagino como o HHO poderia fazer o motor queimar pior o combustível, deixando sobrar combustível e oxigênio sem reagir (queimar) e causando uma sobra de oxigênio e combustível. Nesse caso só seria detectado o oxigênio pela sonda, que acharia que a mistura não queimada é pobre e injetaria mais combustível para não queimar novamente. Claro que isso aumentaria o consumo e levaria novamente um sinal de alerta para a lambda no painel.

Uma porção de coisas podem estar acontecendo, mas uma coisa eu sei que não está: Aquela pequena porção de oxigênio que entrou a mais pelo HHO não é o responsável pela loucura da lambda.

Afinal, com que o hidrogênio do HHO iria se queimar e como tão pouco oxigênio extra (vindo do HHO) poderia levar a uma situação em que a ECU não corrija com mais combustível?

Se o excesso de oxigênio for pouco, então a ECU corrige e não dá erro de lambda no painel. Se o excesso de oxigênio for corrigido com mais combustível, esse combustível vai queimar com o oxigênio extra e dar mais potência ao motor, que vai acelerar o carro e tu vai tirar o pé do acelerador fazendo o veiculo voltar ao consumo normal anterior e não o contrário (exceto pelo efeito “pé de boi”). Só se fosse muito oxigênio realmente sobrando para fugir da capacidade da ECU corrigir e aparecer algum defeito. Como o HHO faria o milagre da aparição de tanto oxigênio? ½ litro de oxigênio por minuto (que será queimado com o hidrogênio) tu acha ser uma grande quantidade incorrigível de oxigênio para a ECU?

ET-e-HHO-existe escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:Porque um motor de alto giro, digamos 6.000 RPM, sempre tem uma força de atrito mais elevada no comando de válvulas que um motor de baixo giro, digamos 3.500 RPM?

Porque a rotação é maior e esfrega mais vezes uma peça na outra.

Quanto ao gráfico torque x potência que deveria ser torque x consumo, qual tua opinião? Como é a carga que se põe num dinamômetro que fica mais pesada com o aumento da rotação?

Vou repetir: Sabendo que potência é torque multiplicado pela rotação, então eu não preciso duplicar a informação plotando torque x potência, como se um fosse desconexo do outro, porque não associar ao torque (que seja potência se preferir) outra curva como a de consumo?

Se você me der um gráfico de torque x rotação, eu posso riscar por cima a curva de potência corretamente, mas não posso riscar por cima a curva de consumo, preciso que alguém apure essa informação e plote para mim. Pego o que quero diferenciar?

Tu acha que a curva de consumo é desnecessária, mas como tu quer fazer uma caixa preta para acoplar a um motor, estacionário que seja, com o objetivo de torna-lo mais econômico e dizer que não interessa a curva de consumo?

Outra coisa tu não falou, no dinamômetro, qual era a força da carga que o motor tinha que girar a cada rotação no gráfico plotado? Não acredito que numa mesma rotação o motor tenha sempre a mesma força.

Bota a tua chacota, mas depois responde, senão vou ficar com a impressão que tu não sabe.

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:Errado novamente...mesmo os dois estando girando na mesma faixa de RPM, o motor de alto giro tem mais força de resistencia no comando de valvulas.

Isso se deve a fato de as molas de valvulas do motor de alto giro terem a necessidade de terem uma calibragem mais dura, para evitar o chamado "flutuamento das válvulas", ou seja, falta de pressão para fechar as valvulas em tempo habil devido ao alto giro.

Isso me leva a crer que quanto mais baixa a rotação (em rotação real e concepção máxima de giro) do motor e mais aberta a borboleta, mas econômico o carro fica.

Uma outra razão para isso seria mais tempo para queima da mistura e um avanço menor, suposto "efeito HHO".