http://www.academia.edu/1999665/EFFECT_OF_INJECTING_HYDROGEN_PEROXIDE_INTO_DIESEL_ENGINE
. International Journal of Ciências da Engenharia e Tecnologias Emergentes, Abril 2012 ISSN: 2231 - 6604Volume 2, Issue 1, pp: 24-28 © IJESET
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III.
R
ESULTADOS E
D
Discussões relativas
Fig.1 mostra o desempenho do motor em diferentes misturas de peróxido de hidrogênio com o diesel de injeção em horários de 10
0
Pressão BTDC e injeção de 150 bar. Comparando o desempenho de diesel puro e com a mistura de 2%, 5% de peróxido de hidrogénio com o diesel, verificou-se que à medida que a concentração de H
2
O
2
é aumentada a eficiência térmica do travão do motor foi aumentada. Isto é devido à presença deH
2
O
2
no combustível, que começa a decompor e libertar uma grande quantidade de oxigénio. Este oxigénio ajuda a reduzir o atraso de ignição, bem como auxiliar a combustão completa do combustível. A maior eficiência de 15,48% foi observada em cinqüenta por cento da carga total quando o motor utilizado 5% de hidrogênio peróxido com diesel.
Fig1.
Brake eficiência térmica v poder Freio / s para as misturas diferent de H
2
O
2
Fig.2 mostra a temperatura dos gases de escape para diferentes misturas de peróxido de hidrogênio com o diesel em tempos de injeção de 10
0
Pressão BTDC e injeção de 150 bar. À medida que a concentração de H
2
O
2
se aumentou a temperatura dos gases de escape do motor diminui, isto é devido ao adicional de oxigénio libertado por molécula de peróxido de hidrogénio deu origem a uma melhor combustão. O valor mais baixo de EGT foi encontrado para ser 180
0
C com 5% de peróxido de hidrogénio com o gasóleo.
Fig. 2.
Temperatura do gás de escape v poder Freio / s para as misturas diferent de H
2
O
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A Fig. 3 mostra a eficiência térmica de freio para diferentes misturas de peróxido de hidrogênio com o diesel de injeção em horários de 10
0
BTDC e 15
0
BTDC por 40% da carga total. O motor não poderia começar quando 2% e 5% de peróxido de hidrogênio com o diesel em injetado no tempo de injeção de 15
0
BTDC. O fator encorajador é que a eficiência do motor aumenta comaumentar em misturas de ambos os intervalos de injecção. Oeficiência do motor aumentou com o avanço do tempo de injecção de cinco graus para diesel e suas misturas com água oxigenada. A eficiência foi encontrado para ser maior de 15%, mesmo para ambos os motores diesel e 10% de peróxido de hidrogénio com o diesel, quando injectado em 15
0
BTDC.
Fig. 3.
Efeito do tempo de injeção no freio eficiência térmica para dmisturas iferentes de H
2
O
2
Fig. 4 mostra a temperatura dos gases de escape para diferentes misturas de peróxido de hidrogênio com o diesel de injeção em horários de 10
0
BTDC e 15
0
BTDC por 40% da carga total. A EGT diminuiu com o aumento das misturas a 10
0
BTDC mas manteve-se mesmo aos 15 anos
0
BTDC. A EGT mínimo de 149
0
C foi encontrada para 10% de peróxido de hidrogênio em tempo de injeção de 10
0
BTDC, que é um valor significativo para um melhor desempenho de qualquer após dispositivos de tratamento.
Fig. 4.
Efeito do tempo de injeção em Exhaust Gas Temperature para diferentes misturas de H
2
O
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IV.
C
ONCLUSÕES
A eficiência térmica do travão do motor, enquanto o aumento da temperatura dos gases de escape diminui com o aumento da concentração de peróxido de hidrogénio com o gasóleo em todas as cargas devido ao adicional de oxigénio libertado pela molécula de peróxido de hidrogénio deu origem a uma melhor combustão. A eficiência máxima de 15,48% foi observada em cinqüenta por cento do totalcarregar quando o motor utilizado 5% de peróxido de hidrogênio com diesel para a pressão de injeção de 150 bar, e tempo de injeção de 10
0
BTDC enquanto o valor mínimo de EGT tem encontrado para ser 180
0
C na mesma condição. A eficiência do motor aumentou avançando o momento da injecção de 10
0
BTDC a 15
0
BTDC tanto para diesel e suas misturas com hidrogênio peróxido. O motor não começou quando 2% e 5% de peróxido de hidrogênio com o diesel é injetado no tempo de injeção de 15
0
BTDC.
R
EFERÊNCIAS
[1] Dava , AW Ibrahim e O.Zhang,Naval Undersea Guerra Centre, Newport, RI,'Controle de diesel emissões de motores de injeção diluída oxidante ", conferência de engenharia de conversão de energia de 1996, IECEC96, Vol.3. [2]Dimitrios Theofanis Hountalas, George C. Mavropoulos, Theodoros Zannis, Sotirios MAMALIS, 'Use de água e emulsão Intake Injeção de água como Técnicas de Redução de NOx para Heavy Duty Diesel Engines ", National Univ Técnica. de Atenas, SAE 2006-01-1414. [3]V. Sajith, C. B. Sobhan e G. P. Peterson, "experimental Investigações sobre os Efeitos de cério Óxido ', Hindawi Publishing Corporation Avanços em Engenharia Mecânica, nanopartículas de combustível Aditivos em Biodiesel, Volume 2010, Artigo 581407 [4]Ho Teng, James C. McCandless e Jeffrey B.Schneyer, 'termoquímicos Características de Dimetil Éter-um combustível alternativo para motores de ignição por compressão ", SAE 2001-01-0154. [5]F. Bedford e C. Rutland, P.Dittrich, A. Raab e F. Wiberleit, "Efeitos de direto de água de injeção no motor de combustão Diesel DI ', SAE 2000-01-2938. [6]Nagaprasad KS, Prabhakara SS, Shivakumar S., Dr. D. Madhu, "Água de injeção em um Internal Combustion Engine, um comentário ", Proc. da Conferência Nacional sobre Tendências Recentes na mecânicos Ciências da Engenharia, RTIMES-08, SSIT, Tumkur Feb ,21-22 de 2008,página 12.
Autores Nagaprasad KS
., A faculdade sênior no departamento de Engenharia Mecânica, KS Institute of Technology, Bangalore. Ele recebeu seu diploma de bacharel em Engenharia Mecânica Engenharia de Malnad Faculdade de Engenharia, Hassan e Mestrado em Engenharia de Sistemas de Energia do BVB Faculdade de Engenharia e Tecnologia do, Hubli. Ele obteve Post Graduate Diploma em Gestão de Operações de IGNOU e perseguir Doctor of Philosophy (Ph. D) na área de motores de combustão interna como a tempo parcial em VTU, Belgaum. Ele tem 8 anos de experiência de ensino e. Publicou 9 artigos em nacionais conferências.
D. Madhu,
está trabalhando como Professor do Departamento de Engenharia Mecânica da Faculdade de Engenharia do Governo, KR Pet. Ele está com 22 anos de ensino e experiência de investigação e de trabalho na área de motores de combustão interna, refrigeração e calor transferência. Ele obteve seu pós-graduação a partir de NITK Surathkal e Doutorado do IIT Delhi. Ele publicou 36 artigos em congressos nacionais e internacionais e revistas.
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ESULTADOS E
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Discussões relativas
Fig.1 mostra o desempenho do motor em diferentes misturas de peróxido de hidrogênio com o diesel de injeção em horários de 10
0
Pressão BTDC e injeção de 150 bar. Comparando o desempenho de diesel puro e com a mistura de 2%, 5% de peróxido de hidrogénio com o diesel, verificou-se que à medida que a concentração de H
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é aumentada a eficiência térmica do travão do motor foi aumentada. Isto é devido à presença deH
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no combustível, que começa a decompor e libertar uma grande quantidade de oxigénio. Este oxigénio ajuda a reduzir o atraso de ignição, bem como auxiliar a combustão completa do combustível. A maior eficiência de 15,48% foi observada em cinqüenta por cento da carga total quando o motor utilizado 5% de hidrogênio peróxido com diesel.
Fig1.
Brake eficiência térmica v poder Freio / s para as misturas diferent de H
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Fig.2 mostra a temperatura dos gases de escape para diferentes misturas de peróxido de hidrogênio com o diesel em tempos de injeção de 10
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Pressão BTDC e injeção de 150 bar. À medida que a concentração de H
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O
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se aumentou a temperatura dos gases de escape do motor diminui, isto é devido ao adicional de oxigénio libertado por molécula de peróxido de hidrogénio deu origem a uma melhor combustão. O valor mais baixo de EGT foi encontrado para ser 180
0
C com 5% de peróxido de hidrogénio com o gasóleo.
Fig. 2.
Temperatura do gás de escape v poder Freio / s para as misturas diferent de H
2
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. International Journal of Ciências da Engenharia e Tecnologias Emergentes, Abril 2012 ISSN: 2231 - 6604Volume 2, Issue 1, pp: 24-28 © IJESET
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A Fig. 3 mostra a eficiência térmica de freio para diferentes misturas de peróxido de hidrogênio com o diesel de injeção em horários de 10
0
BTDC e 15
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BTDC por 40% da carga total. O motor não poderia começar quando 2% e 5% de peróxido de hidrogênio com o diesel em injetado no tempo de injeção de 15
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BTDC. O fator encorajador é que a eficiência do motor aumenta comaumentar em misturas de ambos os intervalos de injecção. Oeficiência do motor aumentou com o avanço do tempo de injecção de cinco graus para diesel e suas misturas com água oxigenada. A eficiência foi encontrado para ser maior de 15%, mesmo para ambos os motores diesel e 10% de peróxido de hidrogénio com o diesel, quando injectado em 15
0
BTDC.
Fig. 3.
Efeito do tempo de injeção no freio eficiência térmica para dmisturas iferentes de H
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Fig. 4 mostra a temperatura dos gases de escape para diferentes misturas de peróxido de hidrogênio com o diesel de injeção em horários de 10
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BTDC e 15
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BTDC por 40% da carga total. A EGT diminuiu com o aumento das misturas a 10
0
BTDC mas manteve-se mesmo aos 15 anos
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BTDC. A EGT mínimo de 149
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C foi encontrada para 10% de peróxido de hidrogênio em tempo de injeção de 10
0
BTDC, que é um valor significativo para um melhor desempenho de qualquer após dispositivos de tratamento.
Fig. 4.
Efeito do tempo de injeção em Exhaust Gas Temperature para diferentes misturas de H
2
O
2
. International Journal of Ciências da Engenharia e Tecnologias Emergentes, Abril 2012 ISSN: 2231 - 6604Volume 2, Issue 1, pp: 24-28 © IJESET
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IV.
C
ONCLUSÕES
A eficiência térmica do travão do motor, enquanto o aumento da temperatura dos gases de escape diminui com o aumento da concentração de peróxido de hidrogénio com o gasóleo em todas as cargas devido ao adicional de oxigénio libertado pela molécula de peróxido de hidrogénio deu origem a uma melhor combustão. A eficiência máxima de 15,48% foi observada em cinqüenta por cento do totalcarregar quando o motor utilizado 5% de peróxido de hidrogênio com diesel para a pressão de injeção de 150 bar, e tempo de injeção de 10
0
BTDC enquanto o valor mínimo de EGT tem encontrado para ser 180
0
C na mesma condição. A eficiência do motor aumentou avançando o momento da injecção de 10
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BTDC a 15
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BTDC tanto para diesel e suas misturas com hidrogênio peróxido. O motor não começou quando 2% e 5% de peróxido de hidrogênio com o diesel é injetado no tempo de injeção de 15
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BTDC.
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EFERÊNCIAS
[1] Dava , AW Ibrahim e O.Zhang,Naval Undersea Guerra Centre, Newport, RI,'Controle de diesel emissões de motores de injeção diluída oxidante ", conferência de engenharia de conversão de energia de 1996, IECEC96, Vol.3. [2]Dimitrios Theofanis Hountalas, George C. Mavropoulos, Theodoros Zannis, Sotirios MAMALIS, 'Use de água e emulsão Intake Injeção de água como Técnicas de Redução de NOx para Heavy Duty Diesel Engines ", National Univ Técnica. de Atenas, SAE 2006-01-1414. [3]V. Sajith, C. B. Sobhan e G. P. Peterson, "experimental Investigações sobre os Efeitos de cério Óxido ', Hindawi Publishing Corporation Avanços em Engenharia Mecânica, nanopartículas de combustível Aditivos em Biodiesel, Volume 2010, Artigo 581407 [4]Ho Teng, James C. McCandless e Jeffrey B.Schneyer, 'termoquímicos Características de Dimetil Éter-um combustível alternativo para motores de ignição por compressão ", SAE 2001-01-0154. [5]F. Bedford e C. Rutland, P.Dittrich, A. Raab e F. Wiberleit, "Efeitos de direto de água de injeção no motor de combustão Diesel DI ', SAE 2000-01-2938. [6]Nagaprasad KS, Prabhakara SS, Shivakumar S., Dr. D. Madhu, "Água de injeção em um Internal Combustion Engine, um comentário ", Proc. da Conferência Nacional sobre Tendências Recentes na mecânicos Ciências da Engenharia, RTIMES-08, SSIT, Tumkur Feb ,21-22 de 2008,página 12.
Autores Nagaprasad KS
., A faculdade sênior no departamento de Engenharia Mecânica, KS Institute of Technology, Bangalore. Ele recebeu seu diploma de bacharel em Engenharia Mecânica Engenharia de Malnad Faculdade de Engenharia, Hassan e Mestrado em Engenharia de Sistemas de Energia do BVB Faculdade de Engenharia e Tecnologia do, Hubli. Ele obteve Post Graduate Diploma em Gestão de Operações de IGNOU e perseguir Doctor of Philosophy (Ph. D) na área de motores de combustão interna como a tempo parcial em VTU, Belgaum. Ele tem 8 anos de experiência de ensino e. Publicou 9 artigos em nacionais conferências.
D. Madhu,
está trabalhando como Professor do Departamento de Engenharia Mecânica da Faculdade de Engenharia do Governo, KR Pet. Ele está com 22 anos de ensino e experiência de investigação e de trabalho na área de motores de combustão interna, refrigeração e calor transferência. Ele obteve seu pós-graduação a partir de NITK Surathkal e Doutorado do IIT Delhi. Ele publicou 36 artigos em congressos nacionais e internacionais e revistas.