New Vision Fuel

Eu imagino que seja assim, que me corrija se me enganei, mas medindo a pressão antes e após a borboleta e sabendo a seção transversal que equivale a abertura da borboleta, por uma analogia aos sistemas elétricos I=V/R (onde R é influenciado também pela seção transversal do fio), então a vazão do ar entrante = (diferença de pressão antes e após borboleta) / resistência ao ar pela abertura da borboleta. Isso só informa qual o volume em litros de ar que passou, para saber a massa de ar em gramas, ai entra o sensor de temperatura com a formula PV=nRT.

Sendo assim se for esquentado o ar, o volume de ar entrante continua o mesmo, mas por causa do sensor de temperatura do ar a ECU vai saber que entrou menos massa de ar e injetará menos combustível.

Funciona, e se assemelha a retirada de um pistão da pista! Olha o meu “efeito borboleta” voltando a ser significativo. Pois o motor vai perder potência, vai ter que acelerar para captar mais massa de ar.

ET-e-HHO-existe escreveu:Funciona, e se assemelha a retirada de um pistão da pista! Olha o meu “efeito borboleta” voltando a ser significativo. Pois o motor vai perder potência, vai ter que acelerar para captar mais massa de ar.

Com uma diferença, não vai empobrecer a mistura e não vai correr o risco de furar pistão.

Sobre perda de potencia veja o adendo no meu comentário anterior

Eu diria que se tu esfriar o ar antes de ser admitido no motor, tu torna ele um motor mais potente, como se ganhasse algum litros a mais (1.0 para 1.2); Já se tu esquenta o ar antes de ser admitido, tu enfraquece o motor, como se transformasse um 2.0 em 1.6.

Bem manipulado, isso é interessante.

ET-e-HHO-existe escreveu:Eu diria que se tu esfriar o ar antes de ser admitido no motor, tu torna ele um motor mais potente, como se ganhasse algum litros a mais (1.0 para 1.2); Já se tu esquenta o ar antes de ser admitido, tu enfraquece o motor, como se transformasse um 2.0 em 1.6.

Bem manipulado, isso é interessante.

Mas foi exatamente essa a grande manipulação feita dos motores antigos para os modernos, para ganho de potencia, ao separarem o coletor de admissão e exaustão, que funcionavam como um intercooler...hoje todos os motores tem admissão de um lado e exaustão de outro, salvo raras exceções.

[quote="h-roo"][quote="acalister"]Falando em ar quente, no mês passado uma empresa Canadense, colocou no mercado um sistema parecido, só que injetava ar quente passando por um catalizador e direto no vácuo na admissão, enfim, um cara que comprou ficou puto e até postou um vídeo relatando ter consumido mais.[/quote]

Tem de saber o que mais foi feito, regulagens, modificações. etc... se não diminuir a injeção proporcionalmente vai perder potencia, enriquecer a mistura e gastar mais. E tem de desativar automáticamente quando acelera em retomada de velocidade e ou pedida de potencia.

Só deve estar ativo quando em "cruzeiro" ou próximo da inercia.

Mais uma coisa, deve aquecer todo o ar admitido, não injeção paralela como HHO[/quote]

Hugo, tu lembra que eu troquei de empregada né, essa que é outra, a infeliz gasta 50% da conta de luz com o secador de cabelo dela, sacanagem, fala sério, tô pensando em transformar aquilo em algo útil,rsrs
Não dou sorte, a outra gastava com pilhas, vivia pegando as pilhas da casa para alimentar o brinquedão

acalister escreveu:

h-roo escreveu:

acalister escreveu:Falando em ar quente, no mês passado uma empresa Canadense, colocou no mercado um sistema parecido, só que injetava ar quente passando por um catalizador e direto no vácuo na admissão, enfim, um cara que comprou ficou puto e até postou um vídeo relatando ter consumido mais.

Tem de saber o que mais foi feito, regulagens, modificações. etc... se não diminuir a injeção proporcionalmente vai perder potencia, enriquecer a mistura e gastar mais. E tem de desativar automáticamente quando acelera em retomada de velocidade e ou pedida de potencia.

Só deve estar ativo quando em "cruzeiro" ou próximo da inercia.

Mais uma coisa, deve aquecer todo o ar admitido, não injeção paralela como HHO

Hugo, tu lembra que eu troquei de empregada né, essa que é outra, a infeliz gasta 50% da conta de luz com o secador de cabelo dela, sacanagem, fala sério, tô pensando em transformar aquilo em algo útil,rsrs

Bem ,se tu quer transformar a empregada em algo útil, se ela for gostosa posso te dar uma sujestão...rsrs...agora, o secador pode usar na churrasqueira para acender fogo.

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Funciona, e se assemelha a retirada de um pistão da pista! Olha o meu “efeito borboleta” voltando a ser significativo. Pois o motor vai perder potência, vai ter que acelerar para captar mais massa de ar.

Com uma diferença, não vai empobrecer a mistura e não vai correr o risco de furar pistão.

Sobre perda de potencia veja o adendo no meu comentário anterior

Desativar um pistão, que se assemelha a esquentar o ar entrante, não produz mistura pobre também não.

Quanto a aumentar a potência, pouco importa se tu colocou um ar mais energético (quente) dentro do pistão, pois o trabalho a mais para comprimir essa mistura energética (quente) será igual a energia a mais que você introduziu com esse calor.

Procure ver a real técnica de anular pistão nos V8, onde ele anulam 4 pistões por travarem as válvulas dos mesmos fechadas e com ar quente dentro. Isso não reduz a performance do motor, uma vez que a força de compressão desses cilindros mortos, fica armazenada na compressão e é devolvida na descida do pistão. Saldo energético = zero, sem perdas e nem ganhos, só mantendo o dito pistão sem influencia no motor.

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Eu diria que se tu esfriar o ar antes de ser admitido no motor, tu torna ele um motor mais potente, como se ganhasse algum litros a mais (1.0 para 1.2); Já se tu esquenta o ar antes de ser admitido, tu enfraquece o motor, como se transformasse um 2.0 em 1.6.

Bem manipulado, isso é interessante.

Mas foi exatamente essa a grande manipulação feita dos motores antigos para os modernos, para ganho de potencia, ao separarem o coletor de admissão e exaustão, que funcionavam como um intercooler...hoje todos os motores tem admissão de um lado e exaustão de outro, salvo raras exceções.

Isso esfria o ar e da mais litros simbólicos ao motor, mais forte!

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Funciona, e se assemelha a retirada de um pistão da pista! Olha o meu “efeito borboleta” voltando a ser significativo. Pois o motor vai perder potência, vai ter que acelerar para captar mais massa de ar.

Com uma diferença, não vai empobrecer a mistura e não vai correr o risco de furar pistão.

Sobre perda de potencia veja o adendo no meu comentário anterior

Desativar um pistão, que se assemelha a esquentar o ar entrante, não produz mistura pobre também não.

Quanto a aumentar a potência, pouco importa se tu colocou um ar mais energético (quente) dentro do pistão, pois o trabalho a mais para comprimir essa mistura energética (quente) será igual a energia a mais que você introduziu com esse calor.

Procure ver a real técnica de anular pistão nos V8, onde ele anulam 4 pistões por travarem as válvulas dos mesmos fechadas e com ar quente dentro. Isso não reduz a performance do motor, uma vez que a força de compressão desses cilindros mortos, fica armazenada na compressão e é devolvida na descida do pistão. Saldo energético = zero, sem perdas e nem ganhos, só mantendo o dito pistão sem influencia no motor.

Sem dúvida, só que eliminando 4 pistões em definitivo tu não vai ter eles quando precisar de potência...com o intercooler que estamos falando tu disponibilizava sempre que necessário.

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Funciona, e se assemelha a retirada de um pistão da pista! Olha o meu “efeito borboleta” voltando a ser significativo. Pois o motor vai perder potência, vai ter que acelerar para captar mais massa de ar.

Com uma diferença, não vai empobrecer a mistura e não vai correr o risco de furar pistão.

Sobre perda de potencia veja o adendo no meu comentário anterior

Desativar um pistão, que se assemelha a esquentar o ar entrante, não produz mistura pobre também não.

Quanto a aumentar a potência, pouco importa se tu colocou um ar mais energético (quente) dentro do pistão, pois o trabalho a mais para comprimir essa mistura energética (quente) será igual a energia a mais que você introduziu com esse calor.

Procure ver a real técnica de anular pistão nos V8, onde ele anulam 4 pistões por travarem as válvulas dos mesmos fechadas e com ar quente dentro. Isso não reduz a performance do motor, uma vez que a força de compressão desses cilindros mortos, fica armazenada na compressão e é devolvida na descida do pistão. Saldo energético = zero, sem perdas e nem ganhos, só mantendo o dito pistão sem influencia no motor.

Sem dúvida, só que eliminando 4 pistões em definitivo tu não vai ter eles quando precisar de potência...com o intercooler que estamos falando tu disponibilizava sempre que necessário.

Não falei do seu colega e sim de grandes motores modernos V8 que em baixos regimes de esforça anulam o uso de 4 pistões. Pisou no acelerador os 8 voltam a carga total!

O SmartFuel indicado pelo André é um arremedo da solução original do V8.

[quote="ET-e-HHO-existe"][quote="h-roo"][quote="ET-e-HHO-existe"]Funciona, e se assemelha a retirada de um pistão da pista! Olha o meu “efeito borboleta” voltando a ser significativo. Pois o motor vai perder potência, vai ter que acelerar para captar mais massa de ar.[/quote]

Com uma diferença, não vai empobrecer a mistura e não vai correr o risco de furar pistão.

Sobre perda de potencia veja o adendo no meu comentário anterior[/quote]

Desativar um pistão, que se assemelha a esquentar o ar entrante, não produz mistura pobre também não.

Quanto a aumentar a potência, pouco importa se tu colocou um ar mais energético (quente) dentro do pistão, pois o trabalho a mais para comprimir essa mistura energética (quente) será igual a energia a mais que você introduziu com esse calor.

Procure ver a real técnica de anular pistão nos V8, onde ele anulam 4 pistões por travarem as válvulas dos mesmos fechadas e com ar quente dentro. Isso não reduz a performance do motor, uma vez que a força de compressão desses cilindros mortos, fica armazenada na compressão e é devolvida na descida do pistão. Saldo energético = zero, sem perdas e nem ganhos, só mantendo o dito pistão sem influencia no motor.
[/quote]

Esse Jeep faz exatamente isso, em velocidade de cruzeiro, de 8 passa para 4:
https://www.youtube.com/watch?v=vMeF-0Dqvqg

ET
O Atkinson faz o que?...admite o ar e devolve uma parte...aquecer o ar teria o mesmo efeito.

acalister escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Funciona, e se assemelha a retirada de um pistão da pista! Olha o meu “efeito borboleta” voltando a ser significativo. Pois o motor vai perder potência, vai ter que acelerar para captar mais massa de ar.

Com uma diferença, não vai empobrecer a mistura e não vai correr o risco de furar pistão.

Sobre perda de potencia veja o adendo no meu comentário anterior

Desativar um pistão, que se assemelha a esquentar o ar entrante, não produz mistura pobre também não.

Quanto a aumentar a potência, pouco importa se tu colocou um ar mais energético (quente) dentro do pistão, pois o trabalho a mais para comprimir essa mistura energética (quente) será igual a energia a mais que você introduziu com esse calor.

Procure ver a real técnica de anular pistão nos V8, onde ele anulam 4 pistões por travarem as válvulas dos mesmos fechadas e com ar quente dentro. Isso não reduz a performance do motor, uma vez que a força de compressão desses cilindros mortos, fica armazenada na compressão e é devolvida na descida do pistão. Saldo energético = zero, sem perdas e nem ganhos, só mantendo o dito pistão sem influencia no motor.

Esse Jeep faz exatamente isso, em velocidade de cruzeiro, de 8 passa para 4:
https://www.youtube.com/watch?v=vMeF-0Dqvqg

Meu comentário foi concordando...quando eu disse com uma diferença estava me referindo a diminuir a injeção por aparelho, como o ECONFLEX

h-roo escreveu:ET
O Atkinson faz o que?...admite o ar e devolve uma parte...aquecer o ar teria o mesmo efeito.

Pelo que me informaram (foi você?) o Atkinson foi um jeito de repatentear o Otto com uma única volta no virabrequim realizando os 4 tempos, normalmente precisa de mais voltas no virabrequim para cumprir um ciclo de 4 tempos por pistão. Mas isso deixou os Atkinsons com a capacidade de ter volumes diferentes de compressão e expansão, coisa que é bem mais útil.

O mencionado pelo André e admirado por mim liquid piston, tem por uma de suas vantagens ter dois pistões separados para comprimir o ar e expandir os gases queimados. Por causa disso ele tem uma eficiência térmica muito boa, embora a câmara de combustão separada também tenha o seu papel para maximizar essa qualidade. Eu diria que parece Atkinson, não que é um.

Aquecer o ar e devolver não me parecer ser a técnica do Atkinson. Isso me parece ser técnica de motores diesel para eliminar fuligem.

acalister escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Funciona, e se assemelha a retirada de um pistão da pista! Olha o meu “efeito borboleta” voltando a ser significativo. Pois o motor vai perder potência, vai ter que acelerar para captar mais massa de ar.

Com uma diferença, não vai empobrecer a mistura e não vai correr o risco de furar pistão.

Sobre perda de potencia veja o adendo no meu comentário anterior

Desativar um pistão, que se assemelha a esquentar o ar entrante, não produz mistura pobre também não.

Quanto a aumentar a potência, pouco importa se tu colocou um ar mais energético (quente) dentro do pistão, pois o trabalho a mais para comprimir essa mistura energética (quente) será igual a energia a mais que você introduziu com esse calor.

Procure ver a real técnica de anular pistão nos V8, onde ele anulam 4 pistões por travarem as válvulas dos mesmos fechadas e com ar quente dentro. Isso não reduz a performance do motor, uma vez que a força de compressão desses cilindros mortos, fica armazenada na compressão e é devolvida na descida do pistão. Saldo energético = zero, sem perdas e nem ganhos, só mantendo o dito pistão sem influencia no motor.

Esse Jeep faz exatamente isso, em velocidade de cruzeiro, de 8 passa para 4:
https://www.youtube.com/watch?v=vMeF-0Dqvqg

André, imagine que se ao invés de fazer um motor tão trabalhoso para anular pistões, se eles usassem a ideia do Hugo e obtivessem o mesmo resultado?

Eu acho que funciona e substitui o SmartFuel também. Patente nisso Hugo! Se não para o que tu imaginou, mas para concorrer com os diminuidores de pistão.

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:ET
O Atkinson faz o que?...admite o ar e devolve uma parte...aquecer o ar teria o mesmo efeito.

Pelo que me informaram (foi você?) o Atkinson foi um jeito de repatentear o Otto com uma única volta no virabrequim realizando os 4 tempos, normalmente precisa de mais voltas no virabrequim para cumprir um ciclo de 4 tempos por pistão. Mas isso deixou os Atkinsons com a capacidade de ter volumes diferentes de compressão e expansão, coisa que é bem mais útil.

O mencionado pelo André e admirado por mim liquid piston, tem por uma de suas vantagens ter dois pistões separados para comprimir o ar e expandir os gases queimados. Por causa disso ele tem uma eficiência térmica muito boa, embora a câmara de combustão separada também tenha o seu papel para maximizar essa qualidade. Eu diria que parece Atkinson, não que é um.

Aquecer o ar e devolver não me parecer ser a técnica do Atkinson. Isso me parece ser técnica de motores diesel para eliminar fuligem.

Não te perca nas informações. O Atkinson original tinha um giro de virabrequim para os 4 tempos com variação de volume compressão/expansão...o pseudo Atkinson do Prio que devolve parte do ar admitido...e ai a similaridade que falei, entre diminuir o oxigenio por aquecimento e ou devolver parte do ar não aquecido admitido.

ET-e-HHO-existe escreveu:

acalister escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Funciona, e se assemelha a retirada de um pistão da pista! Olha o meu “efeito borboleta” voltando a ser significativo. Pois o motor vai perder potência, vai ter que acelerar para captar mais massa de ar.

Com uma diferença, não vai empobrecer a mistura e não vai correr o risco de furar pistão.

Sobre perda de potencia veja o adendo no meu comentário anterior

Desativar um pistão, que se assemelha a esquentar o ar entrante, não produz mistura pobre também não.

Quanto a aumentar a potência, pouco importa se tu colocou um ar mais energético (quente) dentro do pistão, pois o trabalho a mais para comprimir essa mistura energética (quente) será igual a energia a mais que você introduziu com esse calor.

Procure ver a real técnica de anular pistão nos V8, onde ele anulam 4 pistões por travarem as válvulas dos mesmos fechadas e com ar quente dentro. Isso não reduz a performance do motor, uma vez que a força de compressão desses cilindros mortos, fica armazenada na compressão e é devolvida na descida do pistão. Saldo energético = zero, sem perdas e nem ganhos, só mantendo o dito pistão sem influencia no motor.

Esse Jeep faz exatamente isso, em velocidade de cruzeiro, de 8 passa para 4:
https://www.youtube.com/watch?v=vMeF-0Dqvqg

André, imagine que se ao invés de fazer um motor tão trabalhoso para anular pistões, se eles usassem a ideia do Hugo e obtivessem o mesmo resultado?

Eu acho que funciona e substitui o SmartFuel também. Patente nisso Hugo! Se não para o que tu imaginou, mas para concorrer com os diminuidores de pistão.

Eliminar pistões por travamento de válvulas exige alta especialidade e intervenções drásticas, não é pra qualquer um...aquecer o ar é fácil, simples, qualquer um faz e com no máximo um comutador ele´trico, que pode até ser um botão no painel ou na alavanca de câmbio...se quizer automatizar terá de fazer um sensor que trabalhe junto com o acelerador...patenteiem, vale a pena...só volto a dizer, é masturbação mental, em 2013 isso tudo não fará mais sentido...rsrs

Agora vou ali tomar um chileno na casa da filha..inaugurando a nova morada.

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:ET
O Atkinson faz o que?...admite o ar e devolve uma parte...aquecer o ar teria o mesmo efeito.

Pelo que me informaram (foi você?) o Atkinson foi um jeito de repatentear o Otto com uma única volta no virabrequim realizando os 4 tempos, normalmente precisa de mais voltas no virabrequim para cumprir um ciclo de 4 tempos por pistão. Mas isso deixou os Atkinsons com a capacidade de ter volumes diferentes de compressão e expansão, coisa que é bem mais útil.

O mencionado pelo André e admirado por mim liquid piston, tem por uma de suas vantagens ter dois pistões separados para comprimir o ar e expandir os gases queimados. Por causa disso ele tem uma eficiência térmica muito boa, embora a câmara de combustão separada também tenha o seu papel para maximizar essa qualidade. Eu diria que parece Atkinson, não que é um.

Aquecer o ar e devolver não me parecer ser a técnica do Atkinson. Isso me parece ser técnica de motores diesel para eliminar fuligem.

Não te perca nas informações. O Atkinson original tinha um giro de virabrequim para os 4 tempos com variação de volume compressão/expansão...o pseudo Atkinson do Prio que devolve parte do ar admitido...e ai a similaridade que falei, entre diminuir o oxigenio por aquecimento e ou devolver parte do ar não aquecido admitido.

A simulação do PRIUS do Atinson devolve parte do ar que entrou para o coletor de admissão novamente, não é para pegar calor do pistão, mas para diminuir a eficiencia volumétrica do pistão e poder usar uma taxa de compressão maior sem detonar a gasolina.

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:ET
O Atkinson faz o que?...admite o ar e devolve uma parte...aquecer o ar teria o mesmo efeito.

Pelo que me informaram (foi você?) o Atkinson foi um jeito de repatentear o Otto com uma única volta no virabrequim realizando os 4 tempos, normalmente precisa de mais voltas no virabrequim para cumprir um ciclo de 4 tempos por pistão. Mas isso deixou os Atkinsons com a capacidade de ter volumes diferentes de compressão e expansão, coisa que é bem mais útil.

O mencionado pelo André e admirado por mim liquid piston, tem por uma de suas vantagens ter dois pistões separados para comprimir o ar e expandir os gases queimados. Por causa disso ele tem uma eficiência térmica muito boa, embora a câmara de combustão separada também tenha o seu papel para maximizar essa qualidade. Eu diria que parece Atkinson, não que é um.

Aquecer o ar e devolver não me parecer ser a técnica do Atkinson. Isso me parece ser técnica de motores diesel para eliminar fuligem.

Não te perca nas informações. O Atkinson original tinha um giro de virabrequim para os 4 tempos com variação de volume compressão/expansão...o pseudo Atkinson do Prio que devolve parte do ar admitido...e ai a similaridade que falei, entre diminuir o oxigenio por aquecimento e ou devolver parte do ar não aquecido admitido.

A simulação do PRIUS do Atinson devolve parte do ar que entrou para o coletor de admissão novamente, não é para pegar calor do pistão, mas para diminuir a eficiencia volumétrica do pistão e poder usar uma taxa de compressão maior sem detonar a gasolina.

Puts, eu sai e morreu o assunto?
ET, eu não estou relacionando o Prios com ar quente...estou dizendo que as coisas, Atkinson e ar quente se equivalem, são procedimentos totalmete diferentes, porém, com o mesmo resultado.Tá dificil de entender hein?...rsrs.
Até eu que cheguei bebum agora ainda mantenho o raciocínio correto (mesmo tendo errado e corrigido trocentas vezes as teclas...rsrsrs)

http://carroonline.terra.com.br/noticia,9121,vw-anuncia-novo-santana

segundo a matéria, o consumo médio ficou 16,6km/l.

h-roo escreveu:

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h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:ET
O Atkinson faz o que?...admite o ar e devolve uma parte...aquecer o ar teria o mesmo efeito.

Pelo que me informaram (foi você?) o Atkinson foi um jeito de repatentear o Otto com uma única volta no virabrequim realizando os 4 tempos, normalmente precisa de mais voltas no virabrequim para cumprir um ciclo de 4 tempos por pistão. Mas isso deixou os Atkinsons com a capacidade de ter volumes diferentes de compressão e expansão, coisa que é bem mais útil.

O mencionado pelo André e admirado por mim liquid piston, tem por uma de suas vantagens ter dois pistões separados para comprimir o ar e expandir os gases queimados. Por causa disso ele tem uma eficiência térmica muito boa, embora a câmara de combustão separada também tenha o seu papel para maximizar essa qualidade. Eu diria que parece Atkinson, não que é um.

Aquecer o ar e devolver não me parecer ser a técnica do Atkinson. Isso me parece ser técnica de motores diesel para eliminar fuligem.

Não te perca nas informações. O Atkinson original tinha um giro de virabrequim para os 4 tempos com variação de volume compressão/expansão...o pseudo Atkinson do Prio que devolve parte do ar admitido...e ai a similaridade que falei, entre diminuir o oxigenio por aquecimento e ou devolver parte do ar não aquecido admitido.

A simulação do PRIUS do Atinson devolve parte do ar que entrou para o coletor de admissão novamente, não é para pegar calor do pistão, mas para diminuir a eficiencia volumétrica do pistão e poder usar uma taxa de compressão maior sem detonar a gasolina.

Puts, eu sai e morreu o assunto?
ET, eu não estou relacionando o Prios com ar quente...estou dizendo que as coisas, Atkinson e ar quente se equivalem, são procedimentos totalmete diferentes, porém, com o mesmo resultado.Tá dificil de entender hein?...rsrs.
Até eu que cheguei bebum agora ainda mantenho o raciocínio correto (mesmo tendo errado e corrigido trocentas vezes as teclas...rsrsrs)

Ar quente de fato só vai diminuir a potência do motor, pois é como se a massa de ar/combsutível admitida fosse menor. Não trará nenhum benefício na aceleração da queima da gasolina, no meu entendimento. A velocidade de queima da chama continuará a mesma.O rendimento final poderá ser até menor, porque existe um limite teórico para a potência do motor em relação ao tamanho do carro para que ele tenha um bom rendimento. Fazendo uma comparação exagerada, veja uma moto CG150 que faz uns 30 a 35Km por litro, se pegarmos o motor dela e colocarmos em uma moto grande, a moto maior, tipo 800 cilindradas, não ficará necessariamente mais econômica, além de ficar horrível para acelerar, devido ao seu peso maior.

h-roo escreveu:

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ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:ET
O Atkinson faz o que?...admite o ar e devolve uma parte...aquecer o ar teria o mesmo efeito.

Pelo que me informaram (foi você?) o Atkinson foi um jeito de repatentear o Otto com uma única volta no virabrequim realizando os 4 tempos, normalmente precisa de mais voltas no virabrequim para cumprir um ciclo de 4 tempos por pistão. Mas isso deixou os Atkinsons com a capacidade de ter volumes diferentes de compressão e expansão, coisa que é bem mais útil.

O mencionado pelo André e admirado por mim liquid piston, tem por uma de suas vantagens ter dois pistões separados para comprimir o ar e expandir os gases queimados. Por causa disso ele tem uma eficiência térmica muito boa, embora a câmara de combustão separada também tenha o seu papel para maximizar essa qualidade. Eu diria que parece Atkinson, não que é um.

Aquecer o ar e devolver não me parecer ser a técnica do Atkinson. Isso me parece ser técnica de motores diesel para eliminar fuligem.

Não te perca nas informações. O Atkinson original tinha um giro de virabrequim para os 4 tempos com variação de volume compressão/expansão...o pseudo Atkinson do Prio que devolve parte do ar admitido...e ai a similaridade que falei, entre diminuir o oxigenio por aquecimento e ou devolver parte do ar não aquecido admitido.

A simulação do PRIUS do Atinson devolve parte do ar que entrou para o coletor de admissão novamente, não é para pegar calor do pistão, mas para diminuir a eficiencia volumétrica do pistão e poder usar uma taxa de compressão maior sem detonar a gasolina.

Puts, eu sai e morreu o assunto?
ET, eu não estou relacionando o Prios com ar quente...estou dizendo que as coisas, Atkinson e ar quente se equivalem, são procedimentos totalmete diferentes, porém, com o mesmo resultado.Tá dificil de entender hein?...rsrs.
Até eu que cheguei bebum agora ainda mantenho o raciocínio correto (mesmo tendo errado e corrigido trocentas vezes as teclas...rsrsrs)

Não vejo equivalência, um aperta menos volume e o outro aperta menos massa de ar, um tem uma expansão maior que a compressão e o outro tem compressão/expansão igual. Ande esta a semelhança?

Marcelo, tu que entende de eletrônica e injeção eletrônica, corrija esse meu raciocínio sobre cálculo da massa de ar entrante:

Sei que existe um sensor de pressão dentro da admissão do motor, não lembro, mas imagino que exista outro pegando a pressão antes da borboleta. Se for assim, isso daria a diferença de ar antes e depois da borboleta. Como se essa diferença de pressão fosse a voltagem e a borboleta fosse o resistor. Se sabemos a posição da borboleta, podemos saber a resistência que ela está impondo ao ar, como um resistor variável faria a voltagem. Me lembrando da eletrônica, penso que alguma conta do tipo I=V/R, claro que modificada para o fluxo de ar, que daria o resultado do volume de ar que passa pela borboleta. Para achar a massa de ar era só medir a temperatura dentro da admissão, pois (volume/pressão/temperatura/conhecimento prévio do gás medido) podem ser usados para saber a massa desse mesmo gás.

Ainda estou longe da realidade ou passei perto?

ET-e-HHO-existe escreveu:Marcelo, tu que entende de eletrônica e injeção eletrônica, corrija esse meu raciocínio sobre cálculo da massa de ar entrante:

Sei que existe um sensor de pressão dentro da admissão do motor, não lembro, mas imagino que exista outro pegando a pressão antes da borboleta. Se for assim, isso daria a diferença de ar antes e depois da borboleta. Como se essa diferença de pressão fosse a voltagem e a borboleta fosse o resistor. Se sabemos a posição da borboleta, podemos saber a resistência que ela está impondo ao ar, como um resistor variável faria a voltagem. Me lembrando da eletrônica, penso que alguma conta do tipo I=V/R, claro que modificada para o fluxo de ar, que daria o resultado do volume de ar que passa pela borboleta. Para achar a massa de ar era só medir a temperatura dentro da admissão, pois (volume/pressão/temperatura/conhecimento prévio do gás medido) podem ser usados para saber a massa desse mesmo gás.

Ainda estou longe da realidade ou passei perto?

Nos carros que pude ver até agora só existe um sensor de pressão, após a borboleta (considerando o sentido do fluxo de ar). É o tal do MAP (manifold absolute pressure). Conjugado com este existe um sensor de temperatura do ar. Correlacionando estas duas informações, e com os dados já previamente programados na ECU, o engenheiro sabe qual a medida aproximada da massa de ar admitido. Em alguns carros existe em lugar disso o MAF (mass air flow) que utiliza o fluxo e a temperatura para saber a massa de ar.