fonte: http://www.autospeed.com/cms/article.html?&title=Giving-the-Insight-a-Good-Driver&A=112735
Dar a introspecção um bom motorista
Uma modificação única que melhora a economia de combustível e dirigibilidade do híbrido Honda Insight
por Julian Edgar
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À primeira vista ...
Filtrando o sinal do sensor de posição do acelerador para ...
... Manter o carro mais na sua ...
Incrível o modo padrão de cruzeiro magra ...
... E melhorar a dirigibilidade
Modificação muito simples e barato
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Este artigo foi publicado pela primeira vez em 2008.
Esta é uma das modificações mais incomuns que já cobertos. É também entre os mais baratos e (bastante incrivelmente!) Melhora a economia de combustível do carro de produção mais econômico já vendido.
(E o mod possivelmente tem aplicação em outros carros também.)
Entender o que a modificação é e como funciona leva algum backgrounding, por isso espere para o passeio.
Honda Insight
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O Honda Insight - a gasolina / carro elétrico híbrido - é um projeto bastante simples. Um motor elétrico é colocado entre o cilindro 3, motor de 1 litro ea caixa manual de 5 velocidades. O motor elétrico, trabalhando com uma pequena bateria de metal hidreto de níquel, fornece assistência e travagem regenerativa.
Auxiliar elétrica é adicionada quando o motorista empurra o acelerador, enquanto travagem regen é ativado quando o condutor levanta o acelerador e / ou aplica os freios.
Portanto, ao contrário do muito mais complexo Toyota Prius, a caixa de velocidades e arranjo geral do sistema de transmissão são bastante convencional. No entanto, as vantagens do Insight sobre o Prius incluem um corpo escorregadio, mais leve (todo em alumínio, mas apenas dois lugares) e um motor muito melhor.
A Insight, ao contrário do Prius, também tem um modo de cruzeiro magra. Neste modo, a proporção ar / combustível vai mais enxuta do que a estequiométrica 14.7:1 que o Prius funciona o tempo todo. Além disso, o Insight também pode mudar de circuito fechado, correndo proporções de ar / combustível ricas em torno de 12.5:1 sob todo vapor em altas rotações.
Então, como é que cruzeiro magra magra ir? Assim, paira uma história ...
Índices de ar / combustível
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Apesar de muitas informações sobre tecnologia Insight estar disponível na web, parece que ninguém nunca mediu diretamente proporções de ar / combustível e, em seguida, postou os dados. Eu usei um medidor MoTeC profissional razão ar / combustível para determinar as informações acima - que a introspecção é executado em circuito fechado 14.7:1 (ou cerca de 14,7 - digamos 14,5-14,8) a maior parte do tempo; que as proporções de ar / combustível mais rica ir a carga elevada / alto rpm; e esse cruzeiro magra é significativamente magra.
A maioria dos carros que rodam cruzeiro magra usar uma proporção ar / combustível de cerca de 16,5:1. (Aliás, cruzeiro magra agora é proibido para carros convencionais novas aqui na Austrália por causa das altas emissões de NOx que ocorrem durante a execução de vacas magras empresas. Carro usado para configurar cruzeiro magra para entrar em ação somente em cargas e velocidades não alcançados no ciclo de teste de emissões .. Mais sobre NOx em um minuto) Comparado com estequiométrica (14.7:1), a proporção ar / combustível 16,5:1 significa que - todas as outras coisas são iguais - cerca de 12 por cento menos combustível é usado.
Recursos de tecnologia sobre a introspecção sugerem que os índices de cruzeiro ar magra / combustível pode ser tão magra quanto 22:01. No entanto, quando eu coloco o medidor MoTeC muito precisas sobre o Insight, a verdadeira história foi revelada. Fora para a freeway ea relação ar / combustível preso em 14,7:1. Então, depois de alguns minutos de 110 km / h, os números de proporção ar / combustível começou a mudar.
Para 16-1.
Em seguida, 17-1.
Dezoito a um.
Dezenove a um.
Vinte a um.
Vinte e um para um.
Vinte e dois para um.
Neste ponto, exclamei em voz alta - nunca tinha visto tal proporção ar / combustível pobre em um mecanismo de execução. Nunca.
Vinte e três para um.
Engoli em seco "merda!"
Vinte e quatro para um.
Eu ri alto.
Em seguida, uma deslumbrante 25-1!
Isso mesmo, a Honda alegremente rola pela estrada com uma relação ar / combustível medido de 25:1! Para qualquer pessoa com algum conhecimento de carro tuning contemporânea, que é uma figura de cair o queixo. Na verdade, talvez mais do que qualquer outra característica facilmente observáveis do Insight, o 25:1 cruzeiro magra mostra o brilho de engenheiros da Honda.
Mas o que sobre as emissões de NOx? Para não exceder as emissões, o Honda utiliza um gato especial para armazenar os óxidos de azoto. Os males armazenados são então 'queimado' (o atual processo muito mais complexo do que apenas simples combustão!) Por momentaneamente a execução de um mistura mais rica.
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Este processo é cristalina no medidor MoTeC proporção ar / combustível. O carro fica em 25:1 cruzeiro magra por um tempo (ou mesmo, como os shows de pic, mais perto de 26:1!), Em seguida, muda periodicamente de fora, correndo 13.5:1 (ou seja, ligeiramente ricos) proporções de ar / combustível por um curto período de tempo antes de seguida, voltar a inclinar-se cruzeiro.
O problema é que na forma padrão, qualquer pequena contração do acelerador pelo motorista também vai cair o carro de cruzeiro magra.
É assim. Você está na estrada, rolando a 110 Km / h. A estrada sobe um pouco e você colocar o pé no chão um pouquinho. Não é um idiota, alguns elétrico bateria auxiliar mostra no painel de instrumentos - e você está imediatamente fora de cruzeiro magra, as proporções de ar / combustível caindo direto para 14.7:1.
Mas feed-in o acelerador com suavidade e sutileza excruciante eo carro vai ficar no cruzeiro magra ...
O Honda não usa controle eletrônico de aceleração. Em vez disso, um cabo convencional liga o pedal do acelerador para a lâmina do acelerador.
Conceito
Foi Lachlan Riddel de ChipTorque que fez a sugestão.
Eu tinha falado com ele sobre o sistema operacional da introspecção e sugeriu que eu queria o carro para ficar em cruzeiro magra com muito mais frequência que ele fez. Eu atravessei as opções que tinha me ocorrido - interceptando os (dois!) sinais do sensor de oxigênio, impossibilitando o feedback do sensor oxi e controlar misturas diretamente, e muitas outras idéias. Eu também falou sobre aprimorando a assistência elétrica. Lachlan recostou-se na cadeira e cortar em linha reta até o fundamental.
"Eu acho que você deve interceptar o sinal do sensor de posição do acelerador", disse ele.
"Será que o ângulo do acelerador uso ECU delta ou valor absoluto de desligar o cruzeiro magra? Se é ângulo do acelerador apenas delta [ie taxa de mudança de aceleração], tudo o que você precisa fazer é suavizar isso. "
O que ele quis dizer foi que se o carro não viu movimentos de aceleração súbita, pode ficar mais tempo no cruzeiro magra. Eu fui embora muito pensativo - e fiz alguns testes.
Assistindo o medidor MoTeC e dirigindo o carro mostrou claramente que era, definitivamente, a taxa de mudança do acelerador (ao invés de valor absoluto de posição do acelerador), que provocou a desistência do cruzeiro magra.
Tendo aprendido isso, Lachlan teria sussurravam em uma caixa e produziu um interceptor ChipTorque Xede para fazer as mudanças (embora eu não estou inteiramente convencido de que o Xede poderia fazê-lo de qualquer maneira), mas eu pensei de uma abordagem muito mais barato e mais simples. (Desculpe Lachlan!)
Suavização
Suavização de um sinal pode ser conseguido tão facilmente como a utilização de apenas uma resistência e um condensador. A resistência (como o próprio nome sugere) resiste ao fluxo de eletricidade, enquanto o capacitor armazena energia elétrica.
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Primeiro, aqui está o sensor de posição do acelerador padrão circuito (TPS). O TPS dispõe de um potenciômetro ("pot"). Uma extremidade se conecta a um regulados 5 volts, a outra extremidade para a terra. O limpador (cuja posição varia de acordo com ângulo do acelerador) pode, em seguida, a ECU alimentar qualquer sinal de 0 a 5 V, dependendo da sua posição. (Na verdade, o intervalo é menor que isso, mas essa é a idéia.)
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Mas o que se mudarmos o circuito um pouco? Neste circuito modificado, o capacitor armazena energia elétrica e assim suaviza as flutuações do acelerador visto pela ECU. O resistor limita a velocidade em que o capacitor inicialmente cobra quando o carro está ligado e, em parte, também isola o ECU a partir do sinal real.
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Para sintonizar a ação do filtro, podemos substituir o resistor com um pote com fio como um resistor variável. Com este pote numa extremidade do seu curso, o sinal TPS é inalterada. Na outra ponta do seu curso, o amortecimento do sinal TPS é ótimo - não importa o que acontece com a posição do acelerador, o sinal para a ECU varia muito lentamente. Definir o pote no 'meio-termo' valores dá quantidades variáveis de sinal de amortecimento.
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Depois de algumas experiências, foram utilizados um pote de 10 kilo-ohm e um capacitor 100uF. A tampa deve ser dimensionado para a tensão do carro e observe que é polarizada - lead negativo para a terra.
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Aqui é um traço de tensão ao longo do tempo, gravado em um Fluke Scopemeter. O traço de fundo é o sinal bruto do TPS; topo traço é o que a ECU vê após a filtragem. Como pode ser visto, na medida em que a ECU está em causa, todos os movimentos do acelerador se tornar suave e gradual.
Hey - motorista ultra suave instante!
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Destaque aqui é um exemplo do acelerador sendo abruptamente fechado. O traço de fundo mostra a tensão fora do TPS mergulhando verticalmente, enquanto o topo rastreamento mostra que, após o filtro, ele leva cerca de meio segundo para cair para o mesmo nível.
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Aqui o acelerador foi movido rapidamente para cima e para baixo. O traço de cima mostra como isso tem sido suavizada.
(Você pode pensar que a partir desses dados que a resposta a condução é feita terrível - mas não é Lembre-se que a lâmina do acelerador abre e fecha como normal -.. Está mecanicamente ligada ao pedal do acelerador É só ECU do carro que "pensa" o acelerador é abrir e fechar de forma mais lenta do que realmente é.)
Afinação
Montei o circuito e fiz alguns testes em estrada.
Com o conjunto de amortecimento para um nível elevado, o comportamento de condução do carro foi claramente alterada. Apesar do fato de que a lâmina de aceleração são controladas manualmente, alta de amortecimento sinal resultou em 'pendurado em "rotações quando o acelerador foi levantada. (Presumivelmente, o desvio de ar de controle da marcha lenta foi retardando a diminuição da rotação.) High amortecimento também resultou na resposta do acelerador em vez letárgico. No entanto, o carro foi muito mais suave, sem os saltos pequenos padrão como auxiliar a frenagem elétrica e regeneração ocorreu.
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Com o conjunto de amortecimento para um nível médio, o carro passou mais suavemente que padrão, com algumas desvantagens. Na verdade, se alguma coisa parecia que tinha um motor maior. Dedilhar o acelerador para baixo ea assistência elétrica veio em forma suave e progressiva, enquanto elevador abruptamente e houve uma pausa antes de regeneração de frenagem novamente veio sem problemas. Este último ponto - a frenagem regen ligeiro atraso no elevador do acelerador - é bastante vantajosa, em tráfego normal, é comum a levantar o pé e, em seguida, quer quase imediatamente reaplicá-lo. Com o atraso na frenagem regen, esta seqüência é mais suave e tende a ser mais econômico em combustível (como o carro não diminui tão rapidamente - melhor para manter o movimento para a frente, em vez de carregar a bateria HV).
Não há códigos de falha ECU foram registrados com o filtro no lugar.
Com média de amortecimento TPS, o carro certamente levou melhor do que o padrão. Mas será que ele também ficar mais tempo em modo de cruzeiro magra - o ponto da modificação?
A resposta curta é: sim ele fez.
Prova
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Testando a economia de combustível de carros como o conhecimento e as Prius é muito difícil de fazer com precisão. Meu teste se limita a abrir a economia de combustível e estrada é realizado na auto-estrada na maior parte plana entre a Gold Coast e Brisbane, em Queensland, na Austrália.
No passado, eu ter conduzido a partir do Aeroporto de Brisbane Oxenford todos os dias por cerca de quatro semanas, registrando o consumo de combustível a cada dia (ver o meu trajeto ). Normalmente eu tenho uma economia exibida de 2,9 litros/100 km para a viagem só de ida. O melhor de sempre foi de 2,8, o pior cerca de 3,0 litros/100 km.
Em uma unidade semelhante, mas mais longo, (por exemplo, a norte de Brisbane, alguns de corrida urbana e, em seguida, retornar para Oxenford) Eu normalmente alcançar 3,1-3,2 l/100km.
Note-se que estas unidades são sempre concluídas funcionando na velocidade do outro tráfego (110 em uma seção de auto-estrada, 100 no outro, e depois 80 - 90 para algumas seções de congestionamento, muitas vezes, em seguida, uma seção de congestionamento pesado a 0 - 20 km / h.) A linha de base é com o ar condicionado não funcionando. Não há técnicas de condução especiais são usados - sem pulso e deslizar, sem in-neutro de rolamento, etc
Em suma, esta é uma unidade de mundo normal, de verdade - não uma em que o carro está vadiando junto na pista lenta, ou segurando-se outros tipos de tráfego por meio de aceleração de lazer.
Note-se que a minha Honda Insight foi equipado com um sistema de admissão ligeiramente revisto - veja temos um registro! .
Resultados
Com o circuito de suavização TPS no lugar e metro MoTeC razão ar / combustível exibindo continuamente força mistura, eu bati a rodovia.
Imediatamente notável foi que o carro ficou em modo de cruzeiro muito mais magra do tempo - ligeiros aumentos na estrada precisando de mais acelerador antes teria visto a queda do carro de cruzeiro magra, mas agora o carro ficou em 25:1. Qualquer maior movimento do acelerador (por exemplo, quando a troca de pistas para passar um caminhão) viu as misturas voltar a estequiométrica, mas em geral as misturas ficado em cruzeiro magra - exceto quando se faz periodicamente a curto prazo a mistura rica de NOx burn-off.
Então, qual foi a economia de combustível gosta?
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Rumo ao norte, a média apresentada começou a cair, chegando a 3,0 litros/100 km e, em seguida, diminuindo para 2,9. Em seguida, ele caiu para 2,7 litros/100 - mais baixo do que eu já vi sobre esta parte da viagem. (No entanto, o dia de hoje o carro tinha um vento de cauda - nada é simples!). Eu passei pela Ponte Gateway e, em seguida, continuou norte, desligando a auto-estrada em Bracken Ridge e depois enfiar minha maneira de Brendale. A média subiu para 2,8 litros/100 km.
Sem repor a indicação, eu então se virou e seguiu para o sul. Através da seção Gateway Bridge o tráfego foi interrompido, então eu estava preso no trânsito parado e mal se movendo para talvez 25 minutos. (Note que a introspecção não pode mover-se em energia elétrica só, por isso, quando o tráfego está parado / começar a andar ritmo, é muito ruim para a economia de combustível.) Nesta etapa da viagem eu também já estava empurrando para um vento tempestuoso.
O consumo médio de combustível subiu para 2,9 litros/100 km, um valor que ficou em todo o caminho de volta para o meu ponto de partida.
Assim, o valor registado para a viagem de 160 km-ímpar foi de 2,9 litros/100. O melhor que eu já visto anteriormente para este tipo de viagem é de 3,1 litros/100 km, o que é uma melhoria de 6 por cento.
A forma como parte média 2,7 litros/100 km através da viagem também é o menor que eu já vi nessa estrada.
Como eu disse - é difícil de medir com precisão a economia de combustível quando tão pouco combustível está sendo usado. No entanto, além do computador figura viagem a melhor já registrado, as condições da unidade (ventos e congestionamento do tráfego) foram, no mínimo, propício para a economia de combustível mais pobre do que o habitual, e não o melhor de sempre!
Condução no acelerador?
Assim, com a filtragem no lugar, o que acontece com a resposta do acelerador quando você quer encurralar duro, ajustando a atitude em curva com o acelerador? Curiosamente, não há muita diferença.
Três coisas que entram em jogo aqui - em primeiro lugar, a lâmina do acelerador próprio movimento mantém-se inalterado. Em segundo lugar, a menos que você é um piloto de corridas, é improvável que você vai ser 'direção' com pequeno movimento do acelerador. Em vez disso, é mais provável que você estará usando grandes movimentos. Finalmente, o Insight é um carro com pouco poder, de modo a mudar a atitude em curva você tende a ficar fortemente o pé do acelerador ou pesadamente sobre o acelerador.
Em um carro mais potente - e, talvez, com um motorista melhor - estes aspectos podem não se aplicar.
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