Mistura pobre - O MITO

[quote="marcelo.eletrotecnico"][quote="ET-e-HHO-existe"][quote="h-roo"]..O motor do Corolla (com 2 "Ls") já é válvula variavel, e o motor do modelo 2012 tem também as válvulas de exaustão variaveis.[/quote]

... porque tem de ser a borboleta o método que dita quanta potência queremos do motor? Porque não acelerar diferente? Porque escolheram esse método de acelerar? Devem ter tido um bom motivo, mas quero libertar a minha mente dessa tradição na aceleração do motor. Que tal um comando variável das válvulas de admissão ou variação na mistura (quanto menos acelerado mais pobre seria a mistura)
[/quote]

Não dá para variar a quantidade de combustível somente, por causa do "efeito maçarico" que significa que um aumento no percentual de oxigênio na mistura (mistura muito pobre) temos um aumento muito grande na temperatura interna do motor, assim como acontece no maçarico. Se você acende o maçarico e só abre o acetileno, você tem uma chama equivalente a uma tocha, com baixa temperatura e velocidade de queima. Mas quando abre o oxigênio observa-se um ruído semelhante ao de uma turbina de avião (só em volume muito mais baixo, é claro) e a mudança na cor da chama, que deixa claro para qualquer leigo que houve um aumento muito grande na velocidade da queima e também na temperatura (pois o maçarico não funciona como tal sem o cilindro de oxigênio). Para conseguir trabalhar nestas condições no motor, é preciso um sistema de resfriamento muito eficaz (não serve só eficiente, tem que ser extremamente eficaz).

Variar a abertura das válvula de admissão é muito mais complicado mecanicamente, já que as válvulas abrem e fecham o tempo todo, diferente da borboleta de aceleração que tem sua posição determinada pelo pedal (exceto acelerador eletrônico) e é fixa enquanto mantida a posição do acelerador.

Não quero aqui esgotar o assunto e nem dizer que outra forma não seja possível, mas se outra forma existe, deve ter alguma vantagem, seja financeira, seja funcional. POr exemplo, em carros com 8 cilindros, alguns modelos mais modernos tem um sistema que automaticamente desliga quatro, fazendo o carro ser econômico quando pode ser. Porque não fazer isso com os carros de 4 cilindros, desligando 2 quando o carro estiver com pouca carga ? (é só um devaneio, mas se é possível num 8 cilindros...). OBS: Não tente fazer isso no seu carro, pois desligando 2 cilindros tem que abrir as válvulas de descarga correspondentes para que estes cilindros não funcionem como um peso para o motor (freio motor).[/quote]

Muito bem Marcelo, é isso ai, parabéns

[quote="h-roo"][quote="acalister"][quote="ET-e-HHO-existe"]Vou comprar um motor diesel, aplicar uma modificação no comando de válvulas para transformar em um ciclo atkinson, usar os injetores diesel para injetar gasolina e fazer mais um furo no cabeçote para colocar uma vela. Assim vou transformar um motor diesel em um motor a gasolina de alta compressão sem detanação. [/quote]

Esquece isso ET, vamos cubanizar mesmo, dá menos trabalho, com sorte, ainda podemos pegar uma grana do BNPTS, juros baixo, impagável[/quote]

Rapaiz, essa história de impagável não existe mais. Por acaso viste alguma notícia daqueles rombos astronômicos do FHCia pra trás, depois que o Lulão assumiu?...te desafio a apontar um único siquer.[/quote]

Hugo, nenhum politico presta! Não interessa o partido, capiche. Quando disse impagável, me referi a todo dinheiro que o nosso governo, deu a Cuba e Venezuela, tu acha mesmo que veremos essa grana de volta? enfim, eu não conto com isso
E já vou lhe informando a Pizza já esta quase pronta, terminando de assar.

marcelo.eletrotecnico escreveu:... por causa do "efeito maçarico" que significa que um aumento no percentual de oxigênio na mistura (mistura muito pobre) temos um aumento muito grande na temperatura interna do motor, assim como acontece no maçarico. Se você acende o maçarico e só abre o acetileno, você tem uma chama equivalente a uma tocha, com baixa temperatura e velocidade de queima. Mas quando abre o oxigênio observa-se um ruído semelhante ao de uma turbina de avião (só em volume muito mais baixo, é claro) e a mudança na cor da chama, que deixa claro para qualquer leigo que houve um aumento muito grande na velocidade da queima e também na temperatura (pois o maçarico não funciona como tal sem o cilindro de oxigênio). ...

Tem muito haver com o tema desse tópico, embora este já tenha descambada para qualquer coisa, mas vou explicar porque não aceito o “efeito maçarico” como explicação para os problemas da mistura pobre.

Quando você limita o oxigênio vindo do cilindro, o acetileno tem de se espalhar pelo ar para achar todo oxigênio que precisa para queimar e daí a chama espalhada é mais fria. Se tu dá a ele, em alta velocidade, todo o oxigênio que precisa (vindo do cilindro de oxigênio), então ele pode completar a queima num local diminuto e isso deixa a região muito quente. Isso não é mistura rica ou pobre de um motor, tem oxigênio de sobra sempre, nem que seja do ar e mesmo assim só derrete metal se oxigênio puro for fornecido em alta velocidade. Num motor a mistura pobre não é igual a oxigênio puro em alta velocidade.

O maçarico se assemelha a mistura pobre de um motor quando se desliga o oxigênio extra e puro do cilindro, deixando aquela chama boba queimar com o excesso de ar do ambiente.

[quote="ET-e-HHO-existe"][quote="marcelo.eletrotecnico"][quote="ET-e-HHO-existe"][quote="h-roo"]..O motor do Corolla (com 2 "Ls") já é válvula variavel, e o motor do modelo 2012 tem também as válvulas de exaustão variaveis.[/quote]

... porque tem de ser a borboleta o método que dita quanta potência queremos do motor? Porque não acelerar diferente? Porque escolheram esse método de acelerar? Devem ter tido um bom motivo, mas quero libertar a minha mente dessa tradição na aceleração do motor. Que tal um comando variável das válvulas de admissão ou variação na mistura (quanto menos acelerado mais pobre seria a mistura)
[/quote]

Não dá para variar a quantidade de combustível somente, por causa do "efeito maçarico" que significa que um aumento no percentual de oxigênio na mistura (mistura muito pobre) temos um aumento muito grande na temperatura interna do motor, assim como acontece no maçarico. Se você acende o maçarico e só abre o acetileno, você tem uma chama equivalente a uma tocha, com baixa temperatura e velocidade de queima. Mas quando abre o oxigênio observa-se um ruído semelhante ao de uma turbina de avião (só em volume muito mais baixo, é claro) e a mudança na cor da chama, que deixa claro para qualquer leigo que houve um aumento muito grande na velocidade da queima e também na temperatura (pois o maçarico não funciona como tal sem o cilindro de oxigênio). Para conseguir trabalhar nestas condições no motor, é preciso um sistema de resfriamento muito eficaz (não serve só eficiente, tem que ser extremamente eficaz).

Variar a abertura das válvula de admissão é muito mais complicado mecanicamente, já que as válvulas abrem e fecham o tempo todo, diferente da borboleta de aceleração que tem sua posição determinada pelo pedal (exceto acelerador eletrônico) e é fixa enquanto mantida a posição do acelerador.

Não quero aqui esgotar o assunto e nem dizer que outra forma não seja possível, mas se outra forma existe, deve ter alguma vantagem, seja financeira, seja funcional. POr exemplo, em carros com 8 cilindros, alguns modelos mais modernos tem um sistema que automaticamente desliga quatro, fazendo o carro ser econômico quando pode ser. Porque não fazer isso com os carros de 4 cilindros, desligando 2 quando o carro estiver com pouca carga ? (é só um devaneio, mas se é possível num 8 cilindros...). OBS: Não tente fazer isso no seu carro, pois desligando 2 cilindros tem que abrir as válvulas de descarga correspondentes para que estes cilindros não funcionem como um peso para o motor (freio motor).[/quote]

Meramente o exercício de justificar isso, já nos tira do conformismo de aceitar tudo como é e de só achar que outras soluções são possíveis quando as montadoras o fizerem.

Eu ainda tenho minhas dúvidas com o "efeito maçarico", não acho que dentro do motor a coisa aconteça assim.

Quanto ao ciclo Atkinson isso não é ideia minha, ela é antiga e está sendo usado no PRIO, mas acho que já disse isso antes.[/quote]

Exato, vc tem razão, veja o Hugo falando do super Corolla (doble L), fazia 12 com a mistura de 35% etanol, hoje o super carro faz 13 com a mistura de 20% de etanol, entendeu o avanço tecnológico do sistema variável VVTi, não quero dizer que não houve melhora, já tive o mesmo carro( Corolla 1.7 AT)fazia 8/9 cidade e 14/15 estrada, hoje tenho um 2011 2.0 (2xVVTi) AT, ao contrário do dele, o meu faz na 5,8/6 na cidade e 10/10,5 na estrada, usando somente gasolina.
Então querer comparar o combustível de 2 anos atrás com o com o atual, é uma piada.

Voltando ao “efeito maçarico”, as fotos a seguir possivelmente são atribuídas a esse efeito:





Pode até ser que a mistura pobre provoque o real responsável por isso, que é a pré-ignição, mas a pré-ignição não tem muito haver com excesso de oxigênio, ela é uma ignição que acontece antes da faísca ou antes do previsto, também difere da detonação (batida de pino) porque essa última ocorrem depois da ignição natural e planejada.

Na pré-ignição a queima é lenta, como no maçarico sem oxigênio extra vindo do cilindro. O problema é que por começar antes do previsto, ela gera pressões imensas justo na subida do pistão, provocando toda essa catástrofe que parece ter sido feita por um maçarico.

Talvez o único papel da mistura pobre nesse cenário seja o aquecimento demasiado que promove pontos quentes, que esses sim, provocam a pré-ignição que fará algo parecido a um maçarico, mas sem nada haver com o excesso de oxigênio.

Misturo pobre = a aquecimento demasiado, sim; mas mistura pobre fazer “efeito maçarico”, acho muito difícil.

[quote="ET-e-HHO-existe"]Voltando ao “efeito maçarico”, as fotos a seguir possivelmente são atribuídas a esse efeito:

[img]http://www.members.lycos.co.uk/piu3000/forumpics/pistaofurado.jpg[/img]

[img]http://www.members.lycos.co.uk/piu3000/forumpics/pistaoderretido.jpg[/img]

Pode até ser que a mistura pobre provoque o real responsável por isso, que é a pré-ignição, mas a pré-ignição não tem muito haver com excesso de oxigênio, ela é uma ignição que acontece antes da faísca ou antes do previsto, também difere da detonação (batida de pino) porque essa última ocorrem depois da ignição natural e planejada.

Na pré-ignição a queima é lenta, como no maçarico sem oxigênio extra vindo do cilindro. O problema é que por começar antes do previsto, ela gera pressões imensas justo na subida do pistão, provocando toda essa catástrofe que parece ter sido feita por um maçarico.

Talvez o único papel da mistura pobre nesse cenário seja o aquecimento demasiado que promove pontos quentes, que esses sim, provocam a pré-ignição que fará algo parecido a um maçarico, mas sem nada haver com o excesso de oxigênio.

Misturo pobre = a aquecimento demasiado, sim; mas mistura pobre fazer “efeito maçarico”, acho muito difícil.
[/quote]

Tah, e qual seria a ideia? juntamente com mistura pobre, injetar HHO só piora! ozônio nem pensar, injetar Nitro seria ótimo, injetar ar úmido (frio) pode solucionar (mais barato), mas qual é a praticidade/viabilidade dessa ideia?

acalister escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Voltando ao “efeito maçarico”, as fotos a seguir possivelmente são atribuídas a esse efeito:





Pode até ser que a mistura pobre provoque o real responsável por isso, que é a pré-ignição, mas a pré-ignição não tem muito haver com excesso de oxigênio, ela é uma ignição que acontece antes da faísca ou antes do previsto, também difere da detonação (batida de pino) porque essa última ocorrem depois da ignição natural e planejada.

Na pré-ignição a queima é lenta, como no maçarico sem oxigênio extra vindo do cilindro. O problema é que por começar antes do previsto, ela gera pressões imensas justo na subida do pistão, provocando toda essa catástrofe que parece ter sido feita por um maçarico.

Talvez o único papel da mistura pobre nesse cenário seja o aquecimento demasiado que promove pontos quentes, que esses sim, provocam a pré-ignição que fará algo parecido a um maçarico, mas sem nada haver com o excesso de oxigênio.

Misturo pobre = a aquecimento demasiado, sim; mas mistura pobre fazer “efeito maçarico”, acho muito difícil.

Tah, e qual seria a ideia? juntamente com mistura pobre, injetar HHO só piora! ozônio nem pensar, injetar Nitro seria ótimo, injetar ar úmido (frio) pode solucionar (mais barato), mas qual é a praticidade/viabilidade dessa ideia?

Do que você está se queixando? Eu nesse momento não falo de ideia alguma, somente questiono o tal "efeito maçarico", que pra mim é pura e simples pre-ignição, sem quase nada haver com excesso de oxigênio em baixa velocidade da mistura pobre.

Explica melhor, não te entendi? Tu queria comentar outro comentário e puxou o comentário errado na referência, foi isso?

Voltando ao “efeito maçarico”, eu aceitaria um “efeito abana churrasqueira”, bem mais brando onde um fluxo de ar (parecido com a forma que o oxigênio é oferecido ao combustível no motor) rápido faz o carvão queimar mais intensamente. O “efeito maçarico” seria isso elevado a 10 potência, um exagero, imagino.

Novamente, minha restrição a isso é que o ar dentro do cilindro, que seja em excesso, não tem nada ventando ele no combustível queimante, ou tem? Também posso imaginar que a turbulência do processo seja o vento dentro do pistão. Mesmo assim eu considero isso como algo benéfico, que eu queria que o HHO fizesse e que contradiz a ideia que uma mistura tem de ser estequiométrica, que é o motivo desse tópico.

Tem outra coisa que me deixa intrigado, a recirculação dos gases de escape, muito usado em motores diesel. Isso para mim provoca uma mistura pobre.

marcelo.eletrotecnico escreveu:... Variar a abertura das válvula de admissão é muito mais complicado mecanicamente, já que as válvulas abrem e fecham o tempo todo, diferente da borboleta de aceleração que tem sua posição determinada pelo pedal (exceto acelerador eletrônico) e é fixa enquanto mantida a posição do acelerador.
...

Ótima argumentação Marcelo e isso me deu outra ideia:

Poderíamos fazer um ciclo Atkinson por criar uma limitação na entrada de ar, fazendo que nem a abertura completa da borboleta permitisse uma eficiência volumétrica maior que 50%, ou até menos. Isso associado a um aumento na taxa de compressão, quem sabe para o dobro. Assim eu simularia o Atkinson sem mexer nas válvulas.

O problema é que a solução dos japas não limitavam a entrada de ar mais que as borboletas já fazem, mas sim deixava o excesso de mistura voltar para o duto de admissão. Essa importante diferença poderia derrubar essa ideia simples?

acalister escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:..O motor do Corolla (com 2 "Ls") já é válvula variavel, e o motor do modelo 2012 tem também as válvulas de exaustão variaveis.

... porque tem de ser a borboleta o método que dita quanta potência queremos do motor? Porque não acelerar diferente? Porque escolheram esse método de acelerar? Devem ter tido um bom motivo, mas quero libertar a minha mente dessa tradição na aceleração do motor. Que tal um comando variável das válvulas de admissão ou variação na mistura (quanto menos acelerado mais pobre seria a mistura)

Não dá para variar a quantidade de combustível somente, por causa do "efeito maçarico" que significa que um aumento no percentual de oxigênio na mistura (mistura muito pobre) temos um aumento muito grande na temperatura interna do motor, assim como acontece no maçarico. Se você acende o maçarico e só abre o acetileno, você tem uma chama equivalente a uma tocha, com baixa temperatura e velocidade de queima. Mas quando abre o oxigênio observa-se um ruído semelhante ao de uma turbina de avião (só em volume muito mais baixo, é claro) e a mudança na cor da chama, que deixa claro para qualquer leigo que houve um aumento muito grande na velocidade da queima e também na temperatura (pois o maçarico não funciona como tal sem o cilindro de oxigênio). Para conseguir trabalhar nestas condições no motor, é preciso um sistema de resfriamento muito eficaz (não serve só eficiente, tem que ser extremamente eficaz).

Variar a abertura das válvula de admissão é muito mais complicado mecanicamente, já que as válvulas abrem e fecham o tempo todo, diferente da borboleta de aceleração que tem sua posição determinada pelo pedal (exceto acelerador eletrônico) e é fixa enquanto mantida a posição do acelerador.

Não quero aqui esgotar o assunto e nem dizer que outra forma não seja possível, mas se outra forma existe, deve ter alguma vantagem, seja financeira, seja funcional. POr exemplo, em carros com 8 cilindros, alguns modelos mais modernos tem um sistema que automaticamente desliga quatro, fazendo o carro ser econômico quando pode ser. Porque não fazer isso com os carros de 4 cilindros, desligando 2 quando o carro estiver com pouca carga ? (é só um devaneio, mas se é possível num 8 cilindros...). OBS: Não tente fazer isso no seu carro, pois desligando 2 cilindros tem que abrir as válvulas de descarga correspondentes para que estes cilindros não funcionem como um peso para o motor (freio motor).

Meramente o exercício de justificar isso, já nos tira do conformismo de aceitar tudo como é e de só achar que outras soluções são possíveis quando as montadoras o fizerem.

Eu ainda tenho minhas dúvidas com o "efeito maçarico", não acho que dentro do motor a coisa aconteça assim.

Quanto ao ciclo Atkinson isso não é ideia minha, ela é antiga e está sendo usado no PRIO, mas acho que já disse isso antes.

Exato, vc tem razão, veja o Hugo falando do super Corolla (doble L), fazia 12 com a mistura de 35% etanol, hoje o super carro faz 13 com a mistura de 20% de etanol, entendeu o avanço tecnológico do sistema variável VVTi, não quero dizer que não houve melhora, já tive o mesmo carro( Corolla 1.7 AT)fazia 8/9 cidade e 14/15 estrada, hoje tenho um 2011 2.0 (2xVVTi) AT, ao contrário do dele, o meu faz na 5,8/6 na cidade e 10/10,5 na estrada, usando somente gasolina.
Então querer comparar o combustível de 2 anos atrás com o com o atual, é uma piada.

Mais uma vez estás enganado ET/Milzon
O Corolla 1.8 anterior tinha 132HP/138HP - gosolina/álcool
O atual tem 139HP/144HP - gasolina álcool.
Ou seja, teve ganho de potência e ganho de economia, que não é em razão da mudança na mistura de alcool na gasolina, até porque adquiri o meu antes da alteração e o consumo não mudou.

Quanto a qualidade da gasolina, tu achas que a importada é pior que a nossa?

marcelo.eletrotecnico escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:..O motor do Corolla (com 2 "Ls") já é válvula variavel, e o motor do modelo 2012 tem também as válvulas de exaustão variaveis.

... porque tem de ser a borboleta o método que dita quanta potência queremos do motor? Porque não acelerar diferente? Porque escolheram esse método de acelerar? Devem ter tido um bom motivo, mas quero libertar a minha mente dessa tradição na aceleração do motor. Que tal um comando variável das válvulas de admissão ou variação na mistura (quanto menos acelerado mais pobre seria a mistura)

Não dá para variar a quantidade de combustível somente, por causa do "efeito maçarico" que significa que um aumento no percentual de oxigênio na mistura (mistura muito pobre) temos um aumento muito grande na temperatura interna do motor, assim como acontece no maçarico. Se você acende o maçarico e só abre o acetileno, você tem uma chama equivalente a uma tocha, com baixa temperatura e velocidade de queima. Mas quando abre o oxigênio observa-se um ruído semelhante ao de uma turbina de avião (só em volume muito mais baixo, é claro) e a mudança na cor da chama, que deixa claro para qualquer leigo que houve um aumento muito grande na velocidade da queima e também na temperatura (pois o maçarico não funciona como tal sem o cilindro de oxigênio). Para conseguir trabalhar nestas condições no motor, é preciso um sistema de resfriamento muito eficaz (não serve só eficiente, tem que ser extremamente eficaz).

Variar a abertura das válvula de admissão é muito mais complicado mecanicamente, já que as válvulas abrem e fecham o tempo todo, diferente da borboleta de aceleração que tem sua posição determinada pelo pedal (exceto acelerador eletrônico) e é fixa enquanto mantida a posição do acelerador.

Não quero aqui esgotar o assunto e nem dizer que outra forma não seja possível, mas se outra forma existe, deve ter alguma vantagem, seja financeira, seja funcional. POr exemplo, em carros com 8 cilindros, alguns modelos mais modernos tem um sistema que automaticamente desliga quatro, fazendo o carro ser econômico quando pode ser. Porque não fazer isso com os carros de 4 cilindros, desligando 2 quando o carro estiver com pouca carga ? (é só um devaneio, mas se é possível num 8 cilindros...). OBS: Não tente fazer isso no seu carro, pois desligando 2 cilindros tem que abrir as válvulas de descarga correspondentes para que estes cilindros não funcionem como um peso para o motor (freio motor).

Marcelo, eu dei esse exemplo como uma ilustração para o Hugo de que nem sempre eu tenho a intenção de levar um assunto a sério, realiza-lo, quero apenas fazer um exercício mental para entender os motivos que é assim e como realmente acontece tal coisa. Quanto mais se sabe e respostas se tem, melhor podemos escolher o nosso caminho, mesmo sem aplicar nada do que se estudou/confabulou.

Se começássemos a divagar sobre o que é consciência tu me acharia meio maluco mesmo. (Viu a modestia: "meio")

Esse tópico é uma prova disso, discutir: “mistura pobre – o mito” é meio sem noção para quem vive de carro e motores, uma heresia! Todos sabem que isso ferra motor. Só que a mera afirmação, mesmo que verdadeira, não me satisfaz e ai eu tenho de nega-la até poder entender e aceitar. Isso significa que vou por uma mistura pobre no meu carro zerinho que chegou da concessionária? Nunca! Nesse caso sou extremamente ortodoxo e não coloco nada diferente do que o manual diz, além de ler o dito cujo.

Voltando ao acelerador, minha ideia em retirar a borboleta do caminho e deixar o ar passar e não fazer um peso (vácuo) para o motor rodar, além da baixa eficiência volumétrica. Dizem que a retirada do venturi junto com o carburador do caminho, já deu uma liberada para o ar passar, imagina retirar a borboleta, mas como?

Não espere que eu seja totalmente coerente, pois um motor não é coerente, ele é o melhor compromisso que o fabricante achou para um determinado público alvo.

acalister escreveu:

h-roo escreveu:

acalister escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Vou comprar um motor diesel, aplicar uma modificação no comando de válvulas para transformar em um ciclo atkinson, usar os injetores diesel para injetar gasolina e fazer mais um furo no cabeçote para colocar uma vela. Assim vou transformar um motor diesel em um motor a gasolina de alta compressão sem detanação.

Esquece isso ET, vamos cubanizar mesmo, dá menos trabalho, com sorte, ainda podemos pegar uma grana do BNPTS, juros baixo, impagável

Rapaiz, essa história de impagável não existe mais. Por acaso viste alguma notícia daqueles rombos astronômicos do FHCia pra trás, depois que o Lulão assumiu?...te desafio a apontar um único siquer.

Hugo, nenhum politico presta! Não interessa o partido, capiche. Quando disse impagável, me referi a todo dinheiro que o nosso governo, deu a Cuba e Venezuela, tu acha mesmo que veremos essa grana de volta? enfim, eu não conto com isso
E já vou lhe informando a Pizza já esta quase pronta, terminando de assar.

André
Me explica essa tua história de o Brasil ter "dado" dinheiro pra Cuba e Venezuela !!!!!
Como, por que, em que condições e qual a justificativa de o Brasil ter "dado" dinheiro para esses dois países...rsrs.

Quanto a você dizer que nenhum político presta, é esse tipo de opinião rastaquera que faz com que cada vez menos pessoas honestas entrem na politica.
Te dou um exemplo, teria muitos. Cláudio Lembo, ai da tua terra, apesar de ter militado em partidos de direita, da elite é de uma seriedade invejável...seria talvez o único político de direita que eu votaria sem medo. E assim tem muitos, em todos os partidos. Se não valorizarmos esses expoentes, jogando-os na vala comum, ai sim, perpetuaremos os maus no poder. Mas os demotunganos graças a Deus foram varridos, para nunca mais voltar....rsrs

h-roo escreveu:quote="acalister"

ET-e-HHO-existe escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:..O motor do Corolla (com 2 "Ls") já é válvula variavel, e o motor do modelo 2012 tem também as válvulas de exaustão variaveis.

... porque tem de ser a borboleta o método que dita quanta potência queremos do motor? Porque não acelerar diferente? Porque escolheram esse método de acelerar? Devem ter tido um bom motivo, mas quero libertar a minha mente dessa tradição na aceleração do motor. Que tal um comando variável das válvulas de admissão ou variação na mistura (quanto menos acelerado mais pobre seria a mistura)

Não dá para variar a quantidade de combustível somente, por causa do "efeito maçarico" que significa que um aumento no percentual de oxigênio na mistura (mistura muito pobre) temos um aumento muito grande na temperatura interna do motor, assim como acontece no maçarico. Se você acende o maçarico e só abre o acetileno, você tem uma chama equivalente a uma tocha, com baixa temperatura e velocidade de queima. Mas quando abre o oxigênio observa-se um ruído semelhante ao de uma turbina de avião (só em volume muito mais baixo, é claro) e a mudança na cor da chama, que deixa claro para qualquer leigo que houve um aumento muito grande na velocidade da queima e também na temperatura (pois o maçarico não funciona como tal sem o cilindro de oxigênio). Para conseguir trabalhar nestas condições no motor, é preciso um sistema de resfriamento muito eficaz (não serve só eficiente, tem que ser extremamente eficaz).

Variar a abertura das válvula de admissão é muito mais complicado mecanicamente, já que as válvulas abrem e fecham o tempo todo, diferente da borboleta de aceleração que tem sua posição determinada pelo pedal (exceto acelerador eletrônico) e é fixa enquanto mantida a posição do acelerador.

Não quero aqui esgotar o assunto e nem dizer que outra forma não seja possível, mas se outra forma existe, deve ter alguma vantagem, seja financeira, seja funcional. POr exemplo, em carros com 8 cilindros, alguns modelos mais modernos tem um sistema que automaticamente desliga quatro, fazendo o carro ser econômico quando pode ser. Porque não fazer isso com os carros de 4 cilindros, desligando 2 quando o carro estiver com pouca carga ? (é só um devaneio, mas se é possível num 8 cilindros...). OBS: Não tente fazer isso no seu carro, pois desligando 2 cilindros tem que abrir as válvulas de descarga correspondentes para que estes cilindros não funcionem como um peso para o motor (freio motor).

Meramente o exercício de justificar isso, já nos tira do conformismo de aceitar tudo como é e de só achar que outras soluções são possíveis quando as montadoras o fizerem.

Eu ainda tenho minhas dúvidas com o "efeito maçarico", não acho que dentro do motor a coisa aconteça assim.

Quanto ao ciclo Atkinson isso não é ideia minha, ela é antiga e está sendo usado no PRIO, mas acho que já disse isso antes.

Exato, vc tem razão, veja o Hugo falando do super Corolla (doble L), fazia 12 com a mistura de 35% etanol, hoje o super carro faz 13 com a mistura de 20% de etanol, entendeu o avanço tecnológico do sistema variável VVTi, não quero dizer que não houve melhora, já tive o mesmo carro( Corolla 1.7 AT)fazia 8/9 cidade e 14/15 estrada, hoje tenho um 2011 2.0 (2xVVTi) AT, ao contrário do dele, o meu faz na 5,8/6 na cidade e 10/10,5 na estrada, usando somente gasolina.
Então querer comparar o combustível de 2 anos atrás com o com o atual, é uma piada.

Mais uma vez estás enganado ET/Milzon
O Corolla 1.8 anterior tinha 132HP/138HP - gosolina/álcool
O atual tem 139HP/144HP - gasolina álcool.
Ou seja, teve ganho de potência e ganho de economia, que não é em razão da mudança na mistura de alcool na gasolina, até porque adquiri o meu antes da alteração e o consumo não mudou.

Quanto a qualidade da gasolina, tu achas que a importada é pior que a nossa?
[/quote]

ACORDA HUGO!!

Quem reclamou do corolla foi o André. Tudo que é lhe cai mau a culpa é minha?

ET-e-HHO-existe escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:..O motor do Corolla (com 2 "Ls") já é válvula variavel, e o motor do modelo 2012 tem também as válvulas de exaustão variaveis.

... porque tem de ser a borboleta o método que dita quanta potência queremos do motor? Porque não acelerar diferente? Porque escolheram esse método de acelerar? Devem ter tido um bom motivo, mas quero libertar a minha mente dessa tradição na aceleração do motor. Que tal um comando variável das válvulas de admissão ou variação na mistura (quanto menos acelerado mais pobre seria a mistura)

Não dá para variar a quantidade de combustível somente, por causa do "efeito maçarico" que significa que um aumento no percentual de oxigênio na mistura (mistura muito pobre) temos um aumento muito grande na temperatura interna do motor, assim como acontece no maçarico. Se você acende o maçarico e só abre o acetileno, você tem uma chama equivalente a uma tocha, com baixa temperatura e velocidade de queima. Mas quando abre o oxigênio observa-se um ruído semelhante ao de uma turbina de avião (só em volume muito mais baixo, é claro) e a mudança na cor da chama, que deixa claro para qualquer leigo que houve um aumento muito grande na velocidade da queima e também na temperatura (pois o maçarico não funciona como tal sem o cilindro de oxigênio). Para conseguir trabalhar nestas condições no motor, é preciso um sistema de resfriamento muito eficaz (não serve só eficiente, tem que ser extremamente eficaz).

Variar a abertura das válvula de admissão é muito mais complicado mecanicamente, já que as válvulas abrem e fecham o tempo todo, diferente da borboleta de aceleração que tem sua posição determinada pelo pedal (exceto acelerador eletrônico) e é fixa enquanto mantida a posição do acelerador.

Não quero aqui esgotar o assunto e nem dizer que outra forma não seja possível, mas se outra forma existe, deve ter alguma vantagem, seja financeira, seja funcional. POr exemplo, em carros com 8 cilindros, alguns modelos mais modernos tem um sistema que automaticamente desliga quatro, fazendo o carro ser econômico quando pode ser. Porque não fazer isso com os carros de 4 cilindros, desligando 2 quando o carro estiver com pouca carga ? (é só um devaneio, mas se é possível num 8 cilindros...). OBS: Não tente fazer isso no seu carro, pois desligando 2 cilindros tem que abrir as válvulas de descarga correspondentes para que estes cilindros não funcionem como um peso para o motor (freio motor).

Marcelo, eu dei esse exemplo como uma ilustração para o Hugo de que nem sempre eu tenho a intenção de levar um assunto a sério, realiza-lo, quero apenas fazer um exercício mental para entender os motivos que é assim e como realmente acontece tal coisa. Quanto mais se sabe e respostas se tem, melhor podemos escolher o nosso caminho, mesmo sem aplicar nada do que se estudou/confabulou.

Se começássemos a divagar sobre o que é consciência tu me acharia meio maluco mesmo. (Viu a modestia: "meio")

Esse tópico é uma prova disso, discutir: “mistura pobre – o mito” é meio sem noção para quem vive de carro e motores, uma heresia! Todos sabem que isso ferra motor. Só que a mera afirmação, mesmo que verdadeira, não me satisfaz e ai eu tenho de nega-la até poder entender e aceitar. Isso significa que vou por uma mistura pobre no meu carro zerinho que chegou da concessionária? Nunca! Nesse caso sou extremamente ortodoxo e não coloco nada diferente do que o manual diz, além de ler o dito cujo.

Voltando ao acelerador, minha ideia em retirar a borboleta do caminho e deixar o ar passar e não fazer um peso (vácuo) para o motor rodar, além da baixa eficiência volumétrica. Dizem que a retirada do venturi junto com o carburador do caminho, já deu uma liberada para o ar passar, imagina retirar a borboleta, mas como?

Não espere que eu seja totalmente coerente, pois um motor não é coerente, ele é o melhor compromisso que o fabricante achou para um determinado público alvo.

Como funciona essa história de borboleta e eficiência volumétrica nos motores diesel?

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marcelo.eletrotecnico escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:..O motor do Corolla (com 2 "Ls") já é válvula variavel, e o motor do modelo 2012 tem também as válvulas de exaustão variaveis.

... porque tem de ser a borboleta o método que dita quanta potência queremos do motor? Porque não acelerar diferente? Porque escolheram esse método de acelerar? Devem ter tido um bom motivo, mas quero libertar a minha mente dessa tradição na aceleração do motor. Que tal um comando variável das válvulas de admissão ou variação na mistura (quanto menos acelerado mais pobre seria a mistura)

Não dá para variar a quantidade de combustível somente, por causa do "efeito maçarico" que significa que um aumento no percentual de oxigênio na mistura (mistura muito pobre) temos um aumento muito grande na temperatura interna do motor, assim como acontece no maçarico. Se você acende o maçarico e só abre o acetileno, você tem uma chama equivalente a uma tocha, com baixa temperatura e velocidade de queima. Mas quando abre o oxigênio observa-se um ruído semelhante ao de uma turbina de avião (só em volume muito mais baixo, é claro) e a mudança na cor da chama, que deixa claro para qualquer leigo que houve um aumento muito grande na velocidade da queima e também na temperatura (pois o maçarico não funciona como tal sem o cilindro de oxigênio). Para conseguir trabalhar nestas condições no motor, é preciso um sistema de resfriamento muito eficaz (não serve só eficiente, tem que ser extremamente eficaz).

Variar a abertura das válvula de admissão é muito mais complicado mecanicamente, já que as válvulas abrem e fecham o tempo todo, diferente da borboleta de aceleração que tem sua posição determinada pelo pedal (exceto acelerador eletrônico) e é fixa enquanto mantida a posição do acelerador.

Não quero aqui esgotar o assunto e nem dizer que outra forma não seja possível, mas se outra forma existe, deve ter alguma vantagem, seja financeira, seja funcional. POr exemplo, em carros com 8 cilindros, alguns modelos mais modernos tem um sistema que automaticamente desliga quatro, fazendo o carro ser econômico quando pode ser. Porque não fazer isso com os carros de 4 cilindros, desligando 2 quando o carro estiver com pouca carga ? (é só um devaneio, mas se é possível num 8 cilindros...). OBS: Não tente fazer isso no seu carro, pois desligando 2 cilindros tem que abrir as válvulas de descarga correspondentes para que estes cilindros não funcionem como um peso para o motor (freio motor).

Meramente o exercício de justificar isso, já nos tira do conformismo de aceitar tudo como é e de só achar que outras soluções são possíveis quando as montadoras o fizerem.

Eu ainda tenho minhas dúvidas com o "efeito maçarico", não acho que dentro do motor a coisa aconteça assim.

Quanto ao ciclo Atkinson isso não é ideia minha, ela é antiga e está sendo usado no PRIO, mas acho que já disse isso antes.

Exato, vc tem razão, veja o Hugo falando do super Corolla (doble L), fazia 12 com a mistura de 35% etanol, hoje o super carro faz 13 com a mistura de 20% de etanol, entendeu o avanço tecnológico do sistema variável VVTi, não quero dizer que não houve melhora, já tive o mesmo carro( Corolla 1.7 AT)fazia 8/9 cidade e 14/15 estrada, hoje tenho um 2011 2.0 (2xVVTi) AT, ao contrário do dele, o meu faz na 5,8/6 na cidade e 10/10,5 na estrada, usando somente gasolina.
Então querer comparar o combustível de 2 anos atrás com o com o atual, é uma piada.

Mais uma vez estás enganado ET/Milzon
O Corolla 1.8 anterior tinha 132HP/138HP - gosolina/álcool
O atual tem 139HP/144HP - gasolina álcool.
Ou seja, teve ganho de potência e ganho de economia, que não é em razão da mudança na mistura de alcool na gasolina, até porque adquiri o meu antes da alteração e o consumo não mudou.

Quanto a qualidade da gasolina, tu achas que a importada é pior que a nossa?

ACORDA HUGO!!

Quem reclamou do corolla foi o André. Tudo que é lhe cai mau a culpa é minha?

Tens razão, falha minha...passo para o Andre o questionamento.

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:..O motor do Corolla (com 2 "Ls") já é válvula variavel, e o motor do modelo 2012 tem também as válvulas de exaustão variaveis.

... porque tem de ser a borboleta o método que dita quanta potência queremos do motor? Porque não acelerar diferente? Porque escolheram esse método de acelerar? Devem ter tido um bom motivo, mas quero libertar a minha mente dessa tradição na aceleração do motor. Que tal um comando variável das válvulas de admissão ou variação na mistura (quanto menos acelerado mais pobre seria a mistura)

Não dá para variar a quantidade de combustível somente, por causa do "efeito maçarico" que significa que um aumento no percentual de oxigênio na mistura (mistura muito pobre) temos um aumento muito grande na temperatura interna do motor, assim como acontece no maçarico. Se você acende o maçarico e só abre o acetileno, você tem uma chama equivalente a uma tocha, com baixa temperatura e velocidade de queima. Mas quando abre o oxigênio observa-se um ruído semelhante ao de uma turbina de avião (só em volume muito mais baixo, é claro) e a mudança na cor da chama, que deixa claro para qualquer leigo que houve um aumento muito grande na velocidade da queima e também na temperatura (pois o maçarico não funciona como tal sem o cilindro de oxigênio). Para conseguir trabalhar nestas condições no motor, é preciso um sistema de resfriamento muito eficaz (não serve só eficiente, tem que ser extremamente eficaz).

Variar a abertura das válvula de admissão é muito mais complicado mecanicamente, já que as válvulas abrem e fecham o tempo todo, diferente da borboleta de aceleração que tem sua posição determinada pelo pedal (exceto acelerador eletrônico) e é fixa enquanto mantida a posição do acelerador.

Não quero aqui esgotar o assunto e nem dizer que outra forma não seja possível, mas se outra forma existe, deve ter alguma vantagem, seja financeira, seja funcional. POr exemplo, em carros com 8 cilindros, alguns modelos mais modernos tem um sistema que automaticamente desliga quatro, fazendo o carro ser econômico quando pode ser. Porque não fazer isso com os carros de 4 cilindros, desligando 2 quando o carro estiver com pouca carga ? (é só um devaneio, mas se é possível num 8 cilindros...). OBS: Não tente fazer isso no seu carro, pois desligando 2 cilindros tem que abrir as válvulas de descarga correspondentes para que estes cilindros não funcionem como um peso para o motor (freio motor).

Marcelo, eu dei esse exemplo como uma ilustração para o Hugo de que nem sempre eu tenho a intenção de levar um assunto a sério, realiza-lo, quero apenas fazer um exercício mental para entender os motivos que é assim e como realmente acontece tal coisa. Quanto mais se sabe e respostas se tem, melhor podemos escolher o nosso caminho, mesmo sem aplicar nada do que se estudou/confabulou.

Se começássemos a divagar sobre o que é consciência tu me acharia meio maluco mesmo. (Viu a modestia: "meio")

Esse tópico é uma prova disso, discutir: “mistura pobre – o mito” é meio sem noção para quem vive de carro e motores, uma heresia! Todos sabem que isso ferra motor. Só que a mera afirmação, mesmo que verdadeira, não me satisfaz e ai eu tenho de nega-la até poder entender e aceitar. Isso significa que vou por uma mistura pobre no meu carro zerinho que chegou da concessionária? Nunca! Nesse caso sou extremamente ortodoxo e não coloco nada diferente do que o manual diz, além de ler o dito cujo.

Voltando ao acelerador, minha ideia em retirar a borboleta do caminho e deixar o ar passar e não fazer um peso (vácuo) para o motor rodar, além da baixa eficiência volumétrica. Dizem que a retirada do venturi junto com o carburador do caminho, já deu uma liberada para o ar passar, imagina retirar a borboleta, mas como?

Não espere que eu seja totalmente coerente, pois um motor não é coerente, ele é o melhor compromisso que o fabricante achou para um determinado público alvo.

Como funciona essa história de borboleta e eficiência volumétrica nos motores diesel?

Não sei, nem sei se motor diesel tem borboleta, tem? Se o ar não super aquecer o ciclo diesel não funciona, então vou chutar que não tem borboleta e a minha ideia tem fundamento no motor diesel. Será?

Estou aguardando esse esclarecimento.

Pô, tu demora a responder Hugo!

Nesse meio tempo eu consultei o oráculo (Google) e ele me disse que “...o acelerador regula a quantidade de combustível... “ Cada vez mais to gostando desse ciclo, viva os “mistos quentes”!

Como fica os motores Otto com compressão 20:1 e sem borboleta? Tenho que pensar...

[quote="h-roo"][quote="ET-e-HHO-existe"][quote="h-roo"][quote="[color=red]acalister[/color]"][quote="ET-e-HHO-existe"][quote="marcelo.eletrotecnico"][quote="ET-e-HHO-existe"][quote="h-roo"]..O motor do Corolla (com 2 "Ls") já é válvula variavel, e o motor do modelo 2012 tem também as válvulas de exaustão variaveis.[/quote]

... porque tem de ser a borboleta o método que dita quanta potência queremos do motor? Porque não acelerar diferente? Porque escolheram esse método de acelerar? Devem ter tido um bom motivo, mas quero libertar a minha mente dessa tradição na aceleração do motor. Que tal um comando variável das válvulas de admissão ou variação na mistura (quanto menos acelerado mais pobre seria a mistura)
[/quote]

Não dá para variar a quantidade de combustível somente, por causa do "efeito maçarico" que significa que um aumento no percentual de oxigênio na mistura (mistura muito pobre) temos um aumento muito grande na temperatura interna do motor, assim como acontece no maçarico. Se você acende o maçarico e só abre o acetileno, você tem uma chama equivalente a uma tocha, com baixa temperatura e velocidade de queima. Mas quando abre o oxigênio observa-se um ruído semelhante ao de uma turbina de avião (só em volume muito mais baixo, é claro) e a mudança na cor da chama, que deixa claro para qualquer leigo que houve um aumento muito grande na velocidade da queima e também na temperatura (pois o maçarico não funciona como tal sem o cilindro de oxigênio). Para conseguir trabalhar nestas condições no motor, é preciso um sistema de resfriamento muito eficaz (não serve só eficiente, tem que ser extremamente eficaz).

Variar a abertura das válvula de admissão é muito mais complicado mecanicamente, já que as válvulas abrem e fecham o tempo todo, diferente da borboleta de aceleração que tem sua posição determinada pelo pedal (exceto acelerador eletrônico) e é fixa enquanto mantida a posição do acelerador.

Não quero aqui esgotar o assunto e nem dizer que outra forma não seja possível, mas se outra forma existe, deve ter alguma vantagem, seja financeira, seja funcional. POr exemplo, em carros com 8 cilindros, alguns modelos mais modernos tem um sistema que automaticamente desliga quatro, fazendo o carro ser econômico quando pode ser. Porque não fazer isso com os carros de 4 cilindros, desligando 2 quando o carro estiver com pouca carga ? (é só um devaneio, mas se é possível num 8 cilindros...). OBS: Não tente fazer isso no seu carro, pois desligando 2 cilindros tem que abrir as válvulas de descarga correspondentes para que estes cilindros não funcionem como um peso para o motor (freio motor).[/quote]

Meramente o exercício de justificar isso, já nos tira do conformismo de aceitar tudo como é e de só achar que outras soluções são possíveis quando as montadoras o fizerem.

Eu ainda tenho minhas dúvidas com o "efeito maçarico", não acho que dentro do motor a coisa aconteça assim.

Quanto ao ciclo Atkinson isso não é ideia minha, ela é antiga e está sendo usado no PRIO, mas acho que já disse isso antes.[/quote]
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Exato, vc tem razão, veja o Hugo falando do super Corolla (doble L), fazia 12 com a mistura de 35% etanol, hoje o super carro faz 13 com a mistura de 20% de etanol, entendeu o avanço tecnológico do sistema variável VVTi, não quero dizer que não houve melhora, já tive o mesmo carro( Corolla 1.7 AT)fazia 8/9 cidade e 14/15 estrada, hoje tenho um 2011 2.0 (2xVVTi) AT, ao contrário do dele, o meu faz na 5,8/6 na cidade e 10/10,5 na estrada, usando somente gasolina.
Então querer comparar o combustível de 2 anos atrás com o com o atual, é uma piada.[/color][/quote]

Mais uma vez estás enganado ET/Milzon
O Corolla 1.8 anterior tinha 132HP/138HP - gosolina/álcool
O atual tem 139HP/144HP - gasolina álcool.
Ou seja, teve ganho de potência e ganho de economia, que não é em razão da mudança na mistura de alcool na gasolina, até porque adquiri o meu antes da alteração e o consumo não mudou.

Quanto a qualidade da gasolina, tu achas que a importada é pior que a nossa?
[/quote]

ACORDA HUGO!!

Quem reclamou do corolla foi o André. Tudo que é lhe cai mau a culpa é minha?[/quote]

Tens razão, falha minha...passo para o Andre o questionamento.[/quote]

Hugo ACORDA meu, do que vc tah falando, rsrsrsrs

acalister escreveu:

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:

[color=red]acalister[/color] escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:..O motor do Corolla (com 2 "Ls") já é válvula variavel, e o motor do modelo 2012 tem também as válvulas de exaustão variaveis.

... porque tem de ser a borboleta o método que dita quanta potência queremos do motor? Porque não acelerar diferente? Porque escolheram esse método de acelerar? Devem ter tido um bom motivo, mas quero libertar a minha mente dessa tradição na aceleração do motor. Que tal um comando variável das válvulas de admissão ou variação na mistura (quanto menos acelerado mais pobre seria a mistura)

Não dá para variar a quantidade de combustível somente, por causa do "efeito maçarico" que significa que um aumento no percentual de oxigênio na mistura (mistura muito pobre) temos um aumento muito grande na temperatura interna do motor, assim como acontece no maçarico. Se você acende o maçarico e só abre o acetileno, você tem uma chama equivalente a uma tocha, com baixa temperatura e velocidade de queima. Mas quando abre o oxigênio observa-se um ruído semelhante ao de uma turbina de avião (só em volume muito mais baixo, é claro) e a mudança na cor da chama, que deixa claro para qualquer leigo que houve um aumento muito grande na velocidade da queima e também na temperatura (pois o maçarico não funciona como tal sem o cilindro de oxigênio). Para conseguir trabalhar nestas condições no motor, é preciso um sistema de resfriamento muito eficaz (não serve só eficiente, tem que ser extremamente eficaz).

Variar a abertura das válvula de admissão é muito mais complicado mecanicamente, já que as válvulas abrem e fecham o tempo todo, diferente da borboleta de aceleração que tem sua posição determinada pelo pedal (exceto acelerador eletrônico) e é fixa enquanto mantida a posição do acelerador.

Não quero aqui esgotar o assunto e nem dizer que outra forma não seja possível, mas se outra forma existe, deve ter alguma vantagem, seja financeira, seja funcional. POr exemplo, em carros com 8 cilindros, alguns modelos mais modernos tem um sistema que automaticamente desliga quatro, fazendo o carro ser econômico quando pode ser. Porque não fazer isso com os carros de 4 cilindros, desligando 2 quando o carro estiver com pouca carga ? (é só um devaneio, mas se é possível num 8 cilindros...). OBS: Não tente fazer isso no seu carro, pois desligando 2 cilindros tem que abrir as válvulas de descarga correspondentes para que estes cilindros não funcionem como um peso para o motor (freio motor).

Meramente o exercício de justificar isso, já nos tira do conformismo de aceitar tudo como é e de só achar que outras soluções são possíveis quando as montadoras o fizerem.

Eu ainda tenho minhas dúvidas com o "efeito maçarico", não acho que dentro do motor a coisa aconteça assim.

Quanto ao ciclo Atkinson isso não é ideia minha, ela é antiga e está sendo usado no PRIO, mas acho que já disse isso antes.

Exato, vc tem razão, veja o Hugo falando do super Corolla (doble L), fazia 12 com a mistura de 35% etanol, hoje o super carro faz 13 com a mistura de 20% de etanol, entendeu o avanço tecnológico do sistema variável VVTi, não quero dizer que não houve melhora, já tive o mesmo carro( Corolla 1.7 AT)fazia 8/9 cidade e 14/15 estrada, hoje tenho um 2011 2.0 (2xVVTi) AT, ao contrário do dele, o meu faz na 5,8/6 na cidade e 10/10,5 na estrada, usando somente gasolina.
Então querer comparar o combustível de 2 anos atrás com o com o atual, é uma piada.

Mais uma vez estás enganado ET/Milzon
O Corolla 1.8 anterior tinha 132HP/138HP - gosolina/álcool
O atual tem 139HP/144HP - gasolina álcool.
Ou seja, teve ganho de potência e ganho de economia, que não é em razão da mudança na mistura de alcool na gasolina, até porque adquiri o meu antes da alteração e o consumo não mudou.

Quanto a qualidade da gasolina, tu achas que a importada é pior que a nossa?

ACORDA HUGO!!

Quem reclamou do corolla foi o André. Tudo que é lhe cai mau a culpa é minha?

Tens razão, falha minha...passo para o Andre o questionamento.

Hugo ACORDA meu, do que vc tah falando, rsrsrsrs

Agora enrolou tudo....rsrs
Vais ter de perguntar pro ET...rsrs

Quanto a qualidade da gasolina, tu achas que a importada é pior que a nossa?

Hugo,a Petrobras diz que a melhor gasolina do mundo é a PODIUM (rosadinha)rsrsr pura viadagem KKKKKKKKK
Pra nós portadores de carros nacionais, a melhor é a nossa,desenvolvida exclusivamente para as nossas carroças, para os carros importados é melhor a gasolina importada com no máximo 10% de etanol.

Na prática a coisa não é bem assim, a PETROBRAS cria uma gasolina padrão (base)só existe na teoria, se comprada direto na refinaria, até chegar ao consumidor, devido a falta de fiscalização e incompetência de nosso governo etc. a gasolina que tu compra, é pior que a importada, pois recebe solventes, água, etc..

acalister escreveu:Quanto a qualidade da gasolina, tu achas que a importada é pior que a nossa?

Hugo,a Petrobras diz que a melhor gasolina do mundo é a PODIUM (rosadinha)rsrsr pura viadagem KKKKKKKKK
Pra nós portadores de carros nacionais, a melhor é a nossa,desenvolvida exclusivamente para as nossas carroças, para os carros importados é melhor a gasolina importada com no máximo 10% de etanol.

Acontece que não tem gasolina importada com mistura diferente de etanol. A proporção é a mesma. A mistura é feita no Brasil.

Agora, quem reclama da nossa gasolina e abastece em posto sem bandeira tem de tomar na tarraqueta mesmo. Se nos fossemos conscientes não sobrava um posto sem bandeira, vendendo solvente misturada com gasolina.

acalister escreveu:Quanto a qualidade da gasolina, tu achas que a importada é pior que a nossa?

Hugo,a Petrobras diz que a melhor gasolina do mundo é a PODIUM (rosadinha)rsrsr pura viadagem KKKKKKKKK
Pra nós portadores de carros nacionais, a melhor é a nossa,desenvolvida exclusivamente para as nossas carroças, para os carros importados é melhor a gasolina importada com no máximo 10% de etanol.

Na prática a coisa não é bem assim, a PETROBRAS cria uma gasolina padrão (base), até chegar ao consumidor, devido a falta de fiscalização e incompetência de nosso governo etc. a gasolina que tu compra, é pior que a importada, pois recebe solventes, água, etc..

Essa coisa de em tudo ficar culpando governo é escapismo. É a sociedade como um todo que é corrupta.
Outra coisa, a gasolina importada não é vendida separadamente, ela é mesclada para padronização na distribuição. O que as distribuidoras fazem dai pra frente, misturando solvente e corantes são outros quinhentos. Mas a merda está nas distribuidoras sem bandeira. EWu não abasteço em posto sem bandeira nem que a vaca tussa.

[quote="h-roo"][quote="acalister"]Quanto a qualidade da gasolina, tu achas que a importada é pior que a nossa?

Hugo,a Petrobras diz que a melhor gasolina do mundo é a PODIUM (rosadinha)rsrsr pura viadagem KKKKKKKKK
Pra nós portadores de carros nacionais, a melhor é a nossa,desenvolvida exclusivamente para as nossas carroças, para os carros importados é melhor a gasolina importada com no máximo 10% de etanol.

Na prática a coisa não é bem assim, a PETROBRAS cria uma gasolina padrão (base), até chegar ao consumidor, devido a falta de fiscalização e incompetência de nosso governo etc. a gasolina que tu compra, é pior que a importada, pois recebe solventes, água, etc..[/quote]

Essa coisa de em tudo ficar culpando governo é escapismo. É a sociedade como um todo que é corrupta[/quote]

Hugo, perfeito, tu mandou no centro do alvo, eu concordo, cada povo tem o governo que merece, não só governo, carro, gasolina, vidinha etc. enfim, kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk
kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk

acalister escreveu:

h-roo escreveu:

acalister escreveu:Quanto a qualidade da gasolina, tu achas que a importada é pior que a nossa?

Hugo,a Petrobras diz que a melhor gasolina do mundo é a PODIUM (rosadinha)rsrsr pura viadagem KKKKKKKKK
Pra nós portadores de carros nacionais, a melhor é a nossa,desenvolvida exclusivamente para as nossas carroças, para os carros importados é melhor a gasolina importada com no máximo 10% de etanol.

Na prática a coisa não é bem assim, a PETROBRAS cria uma gasolina padrão (base), até chegar ao consumidor, devido a falta de fiscalização e incompetência de nosso governo etc. a gasolina que tu compra, é pior que a importada, pois recebe solventes, água, etc..

Essa coisa de em tudo ficar culpando governo é escapismo. É a sociedade como um todo que é corrupta

Hugo, perfeito, tu mandou no centro do alvo, eu concordo, cada povo tem o governo que merece, não só governo, carro, gasolina, vidinha etc. enfim, kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk
kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk

Enfim, a Matrix que merecemos...kkkkkkkkkkkkk

Mesmo com a própria distribuidora entregando o combustível, o dono do posto que é brazuca, esperto, sonegador e gosta de levar vantagem, pq sabe que fiscal é corrupto, sacaneia o consumidor. Adquirir gasolina boa no Brasil, é questão de sorte, como ganhar na loteria.

Enfim, o importante é que apesar de todos esses problemas, ainda somos felizes e vivemos em um país abençoado por alguém ( escolhe ai).rsrsrsrs