New Vision Fuel

[quote="marcelo.eletrotecnico"][quote="h-roo"][quote="ET-e-HHO-existe"][quote="h-roo"][quote="ET-e-HHO-existe"][quote="h-roo"]ET
O Atkinson faz o que?...admite o ar e devolve uma parte...aquecer o ar teria o mesmo efeito.[/quote]
Pelo que me informaram (foi você?) o Atkinson foi um jeito de repatentear o Otto com uma única volta no virabrequim realizando os 4 tempos, normalmente precisa de mais voltas no virabrequim para cumprir um ciclo de 4 tempos por pistão. Mas isso deixou os Atkinsons com a capacidade de ter volumes diferentes de compressão e expansão, coisa que é bem mais útil.

O mencionado pelo André e admirado por mim liquid piston, tem por uma de suas vantagens ter dois pistões separados para comprimir o ar e expandir os gases queimados. Por causa disso ele tem uma eficiência térmica muito boa, embora a câmara de combustão separada também tenha o seu papel para maximizar essa qualidade. Eu diria que parece Atkinson, não que é um.

Aquecer o ar e devolver não me parecer ser a técnica do Atkinson. Isso me parece ser técnica de motores diesel para eliminar fuligem.
[/quote]

Não te perca nas informações. O Atkinson original tinha um giro de virabrequim para os 4 tempos com variação de volume compressão/expansão...o pseudo Atkinson do Prio que devolve parte do ar admitido...e ai a similaridade que falei, entre diminuir o oxigenio por aquecimento e ou devolver parte do ar não aquecido admitido.[/quote]

A simulação do PRIUS do Atinson devolve parte do ar que entrou para o coletor de admissão novamente, não é para pegar calor do pistão, mas para diminuir a eficiencia volumétrica do pistão e poder usar uma taxa de compressão maior sem detonar a gasolina.

[/quote]

Puts, eu sai e morreu o assunto?
ET, eu não estou relacionando o Prios com ar quente...estou dizendo que as coisas, Atkinson e ar quente se equivalem, são procedimentos totalmete diferentes, porém, com o mesmo resultado.Tá dificil de entender hein?...rsrs.
Até eu que cheguei bebum agora ainda mantenho o raciocínio correto (mesmo tendo errado e corrigido trocentas vezes as teclas...rsrsrs)[/quote]

Ar quente de fato só vai diminuir a potência do motor, pois é como se a massa de ar/combsutível admitida fosse menor. Não trará nenhum benefício na aceleração da queima da gasolina, no meu entendimento. A velocidade de queima da chama continuará a mesma.O rendimento final poderá ser até menor, porque existe um limite teórico para a potência do motor em relação ao tamanho do carro para que ele tenha um bom rendimento. Fazendo uma comparação exagerada, veja uma moto CG150 que faz uns 30 a 35Km por litro, se pegarmos o motor dela e colocarmos em uma moto grande, a moto maior, tipo 800 cilindradas, não ficará necessariamente mais econômica, além de ficar horrível para acelerar, devido ao seu peso maior.[/quote]

Marcelo, eu concordo com vc, fazendo uma comparação, usando um outro tipo de exemplo, isso seria o mesmo que tu transar com uma mulher, que tem duas vezes mais o seu peso, se ela vir em cima, tu não respira direito (fica sufocado), mais calor (ar quente), tu não vai conseguir se movimentar direito, enfim, o seu desempenho sera muito baixo.
Juro que não sei da onde o Hugo tirou essa ideia maluca, eu juro que não entendi, vale lembra, que ele disse isso antes de tomar todas,rsrsrs.

indo na contramão, o que mais se vê hoje em dia em dispositivos para economia, são sistemas que tratam o ar admitido, tentando assim enviar mais % de oxigênio por ar admitido, aumentando a eficiência da queima, enfim, cada louco com a sua teoria, eu particularmente prefiro uma mais magra que eu.rsrsrs
Até cheguei a colocar um artigo aqui, mas pra variar, ninguém entendeu ou não sacou, fica pra próxima.

[quote="h-roo"][quote="acalister"]Hugo, agora,pensando melhor no que tu disse ai, sobre os bolivianos, tu tah insinuando que o HHO funciona melhor na bolívia, até melhor que Brasilia, devido ao fato de a gasolina ser pura? ou nada haver?[/quote]

Acho que deves refazer essa pergunta ao Marcelo...rsrs
E porque gasolina mais pura, não poderia ser a água de melhor qualidade?...rsrs
Podemos futuramente importar água da Bolívia, especialmente para HHO...rsrs[/quote]

Hugo, essa é pra vc, algumas informações sobre a água:

https://www.youtube.com/watch?v=z4I50nAtuvA

acalister escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:ET
O Atkinson faz o que?...admite o ar e devolve uma parte...aquecer o ar teria o mesmo efeito.

Marcelo, eu concordo com vc, fazendo uma comparação, usando um outro tipo de exemplo, isso seria o mesmo que tu transar com uma mulher, que tem duas vezes mais o seu peso, se ela vir em cima, tu não respira direito (fica sufocado), mais calor (ar quente), tu não vai conseguir se movimentar direito, enfim, o seu desempenho sera muito baixo.
Juro que não sei da onde o Hugo tirou essa ideia maluca, eu juro que não entendi, vale lembra, que ele disse isso antes de tomar todas,rsrsrs.

Vixe, sai de mim baleia Orca, hahahaha.

[quote="marcelo.eletrotecnico"][quote="acalister"][quote="marcelo.eletrotecnico"][quote="h-roo"][quote="ET-e-HHO-existe"][quote="h-roo"][quote="ET-e-HHO-existe"][quote="h-roo"]ET
O Atkinson faz o que?...admite o ar e devolve uma parte...aquecer o ar teria o mesmo efeito.[/quote]

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Marcelo, eu concordo com vc, fazendo uma comparação, usando um outro tipo de exemplo, isso seria o mesmo que tu transar com uma mulher, que tem duas vezes mais o seu peso, se ela vir em cima, tu não respira direito (fica sufocado), mais calor (ar quente), tu não vai conseguir se movimentar direito, enfim, o seu desempenho sera muito baixo.
Juro que não sei da onde o Hugo tirou essa ideia maluca, eu juro que não entendi, vale lembra, que ele disse isso antes de tomar todas,rsrsrs. [/quote]

Vixe, sai de mim baleia Orca, hahahaha. [/quote]

Tah vendo, e ainda tem colega que fica dando essas ideias por aqui, pra fazer isso só com um cilindro de oxigênio na cama, coisa de louco meu.

Nada a acrescentar, vai demorar a cair a ficha, se é que vai cair....rsrs

marcelo.eletrotecnico escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Marcelo, tu que entende de eletrônica e injeção eletrônica, corrija esse meu raciocínio sobre cálculo da massa de ar entrante:

Sei que existe um sensor de pressão dentro da admissão do motor, não lembro, mas imagino que exista outro pegando a pressão antes da borboleta. Se for assim, isso daria a diferença de ar antes e depois da borboleta. Como se essa diferença de pressão fosse a voltagem e a borboleta fosse o resistor. Se sabemos a posição da borboleta, podemos saber a resistência que ela está impondo ao ar, como um resistor variável faria a voltagem. Me lembrando da eletrônica, penso que alguma conta do tipo I=V/R, claro que modificada para o fluxo de ar, que daria o resultado do volume de ar que passa pela borboleta. Para achar a massa de ar era só medir a temperatura dentro da admissão, pois (volume/pressão/temperatura/conhecimento prévio do gás medido) podem ser usados para saber a massa desse mesmo gás.

Ainda estou longe da realidade ou passei perto?

Nos carros que pude ver até agora só existe um sensor de pressão, após a borboleta (considerando o sentido do fluxo de ar). É o tal do MAP (manifold absolute pressure). Conjugado com este existe um sensor de temperatura do ar. Correlacionando estas duas informações, e com os dados já previamente programados na ECU, o engenheiro sabe qual a medida aproximada da massa de ar admitido. Em alguns carros existe em lugar disso o MAF (mass air flow) que utiliza o fluxo e a temperatura para saber a massa de ar.

Bem, mais uma boa ideia que não está certa, os caras simplificaram mais ainda... Como será que a ECU faz esse cálculo?

A pressão dentro do coletor de admissão e a temperatura me diz quanto gás eu tenho naquele exato momento no coletor, mas se entra e sai gás pelo coletor de admissão, pode passar uma ventania e mesmo assim ter o mesmo valor de pressão absoluta/temperatura que se passasse um ventinho. Imagino que estatisticamente, somando a posição da borboleta, eles saibam, aproximadamente, quanto gás tem de passar para manter essa pressão/temperatura no coletor de admissão. Talvez simplesmente se considere como 1 ATM a pressão externa, dispensando o segundo sensor de pressão. Tu faz alguma ideia de como eles resolveram esse problema Marcelo?

acalister escreveu:indo na contramão, o que mais se vê hoje em dia em dispositivos para economia, são sistemas que tratam o ar admitido, tentando assim enviar mais % de oxigênio por ar admitido, aumentando a eficiência da queima, enfim, cada louco com a sua teoria, eu particularmente prefiro uma mais magra que eu.rsrsrs
Até cheguei a colocar um artigo aqui, mas pra variar, ninguém entendeu ou não sacou, fica pra próxima.

Ninguém entendeu porque tu não se deu ao trabalho de explicar e nem dar uma dica. Num monte de coisas ditas o que será que o mestreMago que dizer?

h-roo escreveu:Nada a acrescentar, vai demorar a cair a ficha, se é que vai cair....rsrs

Enquanto eu tento tirar leite de pedra, com a ajuda de vocês quando querem, aparece mais um mestreMago. Hugo, não vai nessa de enigmático que nem o André, qual é a ficha?

O que eu penso, eu coloco, em detalhes, se tá errado alguém diz. Se não entendo, eu insisto, não vou dizer que entendi e concordo só para não parecer burro.

Eu acho que já peguei um pouco da sua ideia de esquentar o ar, o que faltou?

Tu tem que entender que tu entrou com um contrassenso, como quando eu disse que mistura pobre não é responsável por quebrar motor. Claro que o povo vai chiar.

ET-e-HHO-existe escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Marcelo, tu que entende de eletrônica e injeção eletrônica, corrija esse meu raciocínio sobre cálculo da massa de ar entrante:

Sei que existe um sensor de pressão dentro da admissão do motor, não lembro, mas imagino que exista outro pegando a pressão antes da borboleta. Se for assim, isso daria a diferença de ar antes e depois da borboleta. Como se essa diferença de pressão fosse a voltagem e a borboleta fosse o resistor. Se sabemos a posição da borboleta, podemos saber a resistência que ela está impondo ao ar, como um resistor variável faria a voltagem. Me lembrando da eletrônica, penso que alguma conta do tipo I=V/R, claro que modificada para o fluxo de ar, que daria o resultado do volume de ar que passa pela borboleta. Para achar a massa de ar era só medir a temperatura dentro da admissão, pois (volume/pressão/temperatura/conhecimento prévio do gás medido) podem ser usados para saber a massa desse mesmo gás.

Ainda estou longe da realidade ou passei perto?

Nos carros que pude ver até agora só existe um sensor de pressão, após a borboleta (considerando o sentido do fluxo de ar). É o tal do MAP (manifold absolute pressure). Conjugado com este existe um sensor de temperatura do ar. Correlacionando estas duas informações, e com os dados já previamente programados na ECU, o engenheiro sabe qual a medida aproximada da massa de ar admitido. Em alguns carros existe em lugar disso o MAF (mass air flow) que utiliza o fluxo e a temperatura para saber a massa de ar.

Bem, mais uma boa ideia que não está certa, os caras simplificaram mais ainda... Como será que a ECU faz esse cálculo?

A pressão dentro do coletor de admissão e a temperatura me diz quanto gás eu tenho naquele exato momento no coletor, mas se entra e sai gás pelo coletor de admissão, pode passar uma ventania e mesmo assim ter o mesmo valor de pressão absoluta/temperatura que se passasse um ventinho. Imagino que estatisticamente, somando a posição da borboleta, eles saibam, aproximadamente, quanto gás tem de passar para manter essa pressão/temperatura no coletor de admissão. Talvez simplesmente se considere como 1 ATM a pressão externa, dispensando o segundo sensor de pressão. Tu faz alguma ideia de como eles resolveram esse problema Marcelo?

Neste caso é uma pergunta difícil de responder, mas eu imagino que os dados de volume foram obtidos a partir de leitura de medidores de fluxo externos durante os ensaios do motor e assim determinando o mapa de injeção. Não há necessidade de saber o volume exato em uma determinada unidade, uma vez que ele não será mostrado, somente saber quanta gasolina será injetada em relação a determinada leitura de pressão e temperatura, que é efetivamente o mapa de injeção interno. O ajuste fino para corrigir as variações de pressão do meio são feitas pela sonda, uma vez que ninguém vai andar de carro no monte everest. Mas tudo é mera especulação.

Essa matéria abaixo, em princípio viria bater de frente com minha teoria do ar quente. Mas leiam a matéria com atenção:

http://www.intercooler.com.br/cartilha.html

Na verdade nada de novo, apenas uma recapitulação.

h-roo escreveu:Essa matéria abaixo, em princípio viria bater de frente com minha teoria do ar quente. Mas leiam a matéria com atenção:

http://www.intercooler.com.br/cartilha.html

Na verdade nada de novo, apenas uma recapitulação.

Hugo, já estou imaginando um sistema de aceleração que troca entre o ar quente e frio, como um PWM, para manter uma temperatura do ar que permita a entrada da massa de ar necessária para a aceleração escolhida. Normalmente usamos a temperatura ambiente e definimos a massa de ar por mexer na abertura da borboleta.

Essa sua ideia é uma ideia contra o fluxo natural do pensamento, eu mesmo fui contra no início antes de achar interessante, e mesmo assim acho que o que vi foi diferente do que tu viu.

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:Essa matéria abaixo, em princípio viria bater de frente com minha teoria do ar quente. Mas leiam a matéria com atenção:

http://www.intercooler.com.br/cartilha.html

Na verdade nada de novo, apenas uma recapitulação.

Hugo, já estou imaginando um sistema de aceleração que troca entre o ar quente e frio, como um PWM, para manter uma temperatura do ar que permita a entrada da massa de ar necessária para a aceleração escolhida. Normalmente usamos a temperatura ambiente e definimos a massa de ar por mexer na abertura da borboleta.

Essa sua ideia é uma ideia contra o fluxo natural do pensamento, eu mesmo fui contra no início antes de achar interessante, e mesmo assim acho que o que vi foi diferente do que tu viu.

Na verdade isso já existe para o aquecimento inicial do carro...depois desliga...mas dá pra interferir alterando de acordo com o "andar da carruagem":

http://www.tipoclube.xpg.com.br/thermac/index.htm

Mais informação:

http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2011/06/thermac.html

h-roo escreveu:Essa matéria abaixo, em princípio viria bater de frente com minha teoria do ar quente. Mas leiam a matéria com atenção:

http://www.intercooler.com.br/cartilha.html

Na verdade nada de novo, apenas uma recapitulação.

Texto retirado do link indicado pelo Hugo:

“O Intercooler:

O intercooler é o melhor aliado da turbina de um sistema de motores turbo alimentados, pois é ele que elimina o maior mal desse sistema: o de empurrar ar quente para dentro da admissão do motor.

O ar entrando quente, ele entra pobre em oxigênio e com a massa expandida, ocupando, por isso, maior espaço na câmara de explosão e sem condições de propiciar uma queima ideal do combustível.

Porém, quando o ar quente da turbina passa por um sistema que o refrigera (intercooler), ele se condensa e se enriquece de oxigênio, o que permite mais massa de ar por cilindro e uma perfeita queima do combustível na câmara de explosão, gerando mais potência, maior torque e menor consumo de combustível.”

Vamos fazer o “jogo dos 7 erros”, quem concorda com tudo que está dito acima, que é um resumo do artigo inteiro?

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:Essa matéria abaixo, em princípio viria bater de frente com minha teoria do ar quente. Mas leiam a matéria com atenção:

http://www.intercooler.com.br/cartilha.html

Na verdade nada de novo, apenas uma recapitulação.

Hugo, já estou imaginando um sistema de aceleração que troca entre o ar quente e frio, como um PWM, para manter uma temperatura do ar que permita a entrada da massa de ar necessária para a aceleração escolhida. Normalmente usamos a temperatura ambiente e definimos a massa de ar por mexer na abertura da borboleta.

Essa sua ideia é uma ideia contra o fluxo natural do pensamento, eu mesmo fui contra no início antes de achar interessante, e mesmo assim acho que o que vi foi diferente do que tu viu.

Na verdade isso já existe para o aquecimento inicial do carro...depois desliga...mas dá pra interferir alterando de acordo com o "andar da carruagem":

http://www.tipoclube.xpg.com.br/thermac/index.htm

São objetivos inteiramente diferentes, eu quero substituir a borboleta pela temperatura certa do ar, o que tu diz é meramente para ajudar a aquecer o motor, para locais frios.

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:Essa matéria abaixo, em princípio viria bater de frente com minha teoria do ar quente. Mas leiam a matéria com atenção:

http://www.intercooler.com.br/cartilha.html

Na verdade nada de novo, apenas uma recapitulação.

Hugo, já estou imaginando um sistema de aceleração que troca entre o ar quente e frio, como um PWM, para manter uma temperatura do ar que permita a entrada da massa de ar necessária para a aceleração escolhida. Normalmente usamos a temperatura ambiente e definimos a massa de ar por mexer na abertura da borboleta.

Essa sua ideia é uma ideia contra o fluxo natural do pensamento, eu mesmo fui contra no início antes de achar interessante, e mesmo assim acho que o que vi foi diferente do que tu viu.

Na verdade isso já existe para o aquecimento inicial do carro...depois desliga...mas dá pra interferir alterando de acordo com o "andar da carruagem":

http://www.tipoclube.xpg.com.br/thermac/index.htm

São objetivos inteiramente diferentes, eu quero substituir a borboleta pela temperatura certa do ar, o que tu diz é meramente para ajudar a aquecer o motor, para locais frios.

kkkkkkkkkkkkkkkk
que dificuldade de entendimento...rsrs

http://www.patentesonline.com.br/estabilizador-t-rmico-de-ar-de-admiss-o-para-motores-a-explos-o-95610.html

Esse sistema pode ser utilizado para modular (através de modificação, para criar uma personalização de uso) a entrada mais quente com a consequente diminuição de injeção de combustivel.

h-roo escreveu:http://www.patentesonline.com.br/estabilizador-t-rmico-de-ar-de-admiss-o-para-motores-a-explos-o-95610.html

Esse sistema pode ser utilizado para modular (através de modificação, para criar uma personalização de uso) a entrada mais quente com a consequente diminuição de injeção de combustivel.

Percebe que desenvolvemos essa ideia aqui, de forma independente dessa patente, mas que é extremamente igual? Por isso não gosto de patente, se quiser usar uma ideia que eu tive, que foi ajudada por colegas e não pelo autor dessa patente, não poderia fazer sem pedir benção a ele. Isso está errado, ele pensou primeiro, mas eu pensei independente dele. Perdeu a patente Hugo.

Claro que o cara não tem a intenção de ir tão longe quanto substituir, que seja parcialmente, a borboleta de aceleração. Eu diria que em condições ideais, esse dispositivo dispensa a borboleta aceleradora substituindo-a. Será que já tem patente para essa visão do sistema?

Só não peguei o que ele queria em fixar uma temperatura, eu quero variar para meus propósitos.

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:Essa matéria abaixo, em princípio viria bater de frente com minha teoria do ar quente. Mas leiam a matéria com atenção:

http://www.intercooler.com.br/cartilha.html

Na verdade nada de novo, apenas uma recapitulação.

Texto retirado do link indicado pelo Hugo:

“O Intercooler:

O intercooler é o melhor aliado da turbina de um sistema de motores turbo alimentados, pois é ele que elimina o maior mal desse sistema: o de empurrar ar quente para dentro da admissão do motor.

O ar entrando quente, ele entra pobre em oxigênio (Entra com pouca massa de ar, que é diferente de dizer que ficou pobre em oxigênio) e com a massa expandida, ocupando, por isso, maior espaço na câmara de explosão e sem condições de propiciar uma queima ideal do combustível(Porque a queima estequiométrica de pouca massa de ar queimaria pior? Só porque o cara quer vender o intercooler dele).

Porém, quando o ar quente da turbina passa por um sistema que o refrigera (intercooler), ele se condensa e se enriquece de oxigênio(Não condensa, esfria e passa a ter mais massa de ar por volume. Muito diferente de condensar), o que permite mais massa de ar por cilindro e uma perfeita queima do combustível na câmara de explosão(Novamente essa alegação sem sentido), gerando mais potência, maior torque e menor consumo de combustível.”

Vamos fazer o “jogo dos 7 erros”, quem concorda com tudo que está dito acima, que é um resumo do artigo inteiro?

Se vamos falar bem de alguma coisa a ser adicionada no motor, então isso melhora a combustão e reduz emissões, se vamos falar mal de alguma coisa a ser adicionada no motor, então faz mal a combustão e aumenta emissões. Isso aconteceu com o HHO e etc, até na patente do controlador de ar que o Hugo mostrou, que como era para o bem do motor, não poderia deixar de dizer que melhora a combustão.

Frase feita, só para dar valor a uma argumentação mal feita.

Para quem usa um turbo, o intercooler é bom, mas isso nada tem haver com a discussão em questão. Com turbo eu quero empurrar mais massa de ar para o pistão, já com essa técnica de esquentar o ar eu quero mesmo é reduzir a massa de ar no pistão.

acalister escreveu:Pessoal, apareceu nos nos USA uma nova empresa, um produto que mistura duas técnicas diferentes, o reaproveitamento dos gases e prolongador de sonda lambda.
Pra quem tem um veículo com válvula EGR, isso provavelmente nem deve funcionar, mas para quem não tem fica ai uma ideia, enfim, mas a grande sacada dos sacanas em embutir uma peça que distancia a lambda do seu local original de fabrica, provocando assim uma leitura errada, essa ideia é mesma do prolongador de sonda lambda muito utilizado pela máfia do HHO. O produto é um dispositivo (universal), e provavelmente não funcionara no Corolla (doble L) do Hugo, correto Hugo?
Como o produto é recém laçado, não existe nenhum testemunho confiável, em pesquisas efetuadas, só pude constatar testemunhos do próprio fabricante e um vídeozinho feito para gringos e os atores, são a própria família e amigos do fabricante.

https://www.youtube.com/watch?v=YoSOlAq6SNc

link do site : http://www.nvfueloptimizer.com/Products.html


Analisando os testemunhos, fica claro, a economia entre economia obtida entre cidade e estrada, mostra que os testemunhos, são falsos, não condizem com a realidade.

http://www.nvfueloptimizer.com/Reviews.html

Acordando o ínicio desse tópico, que já foi esquecido, uma parte da explicação e proposta do mesmo:

“The NV Fuel Optimizer is an external Exhaust Gas Recirculation system that re-introduces a measurable amount of exhaust gas back into the engine cylinders.

The re-introduction of exhaust gas into the engine cylinders reduces the chemical dissociation in the engine cylinders.

This reduced chemical dissociation lowers the peak temperature of the cylinders, and lowered cylinder temperature brings the release of energy closest to Top Dead Center (TDC), instead of the expansion stroke. “

Traduzindo:

“O NV Fuel Optimizer é um sistema externo para recircular os gases de exaustão, que reintroduz uma certa quantidade dos gases de exaustão de volta aos cilindros do motor.

A reintrodução dos gases de exaustão nos cilindros do motor reduz a dissociação química dentro dos cilindros do motor (reduz ”perdas de dissociação”).

A redução na dissociação química (”perdas por dissociação”) abaixa o pico de temperatura nos cilindros e abaixando a temperatura do cilindro deixa a liberação da energia mais próximo ao PMS, ao invés de durante o curso de expansão do pistão.”

Pensando sobre:

Lembremos que “perdas por dissociação” é igual a termolise dos produtos da combustão, no caso fazer vapor d’água e dióxido de carbono virar não gasolina, mas algo também combustível como monóxido de carbono e gás hidrogênio, ou até outros mais complexos como metano. Se depois de uma queima sobrar combustível por "dissociação química", então energia é reabsorvida nessa transformação e jogada fora, pela descarga, na forma de combustível.

O engraçado dessa proposta é jogar mais produtos da combustão, ainda quentes, de volta a um processo de termolise para reduzi-lo, deveria aumentá-lo. Fico pensando porque recircular gases da exaustão e não deixar entrar mais ar? Poderia o vapor d’água servir ao propósito, já que também é produto de uma combustão passada?

Interessante que uma mistura estequiométrica é aquela em que no fim da reação não sobra reagentes, mas não significa que outros produtos não possam existir. Por exemplo, se queimarmos 1 litro de gás hidrogênio com 2,4 litros de ar, teríamos uma queima tão estequiométrica quanto queimar 1 litro de gás hidrogênio com ½ litro de gás oxigênio. A segunda opção é mais explosiva, embora libere a mesma quantidade de energia, isso porque na primeira existe um gás atrapalhante que não participa na combustão, o nitrogênio.

Sabemos que se a quantidade de “atrapalhantes” exceder um determinado limite a queima não acontece, não em temperatura/pressão abaixo da de ignição/queima natural da mistura. Então pouco importa se tu tem 99% de oxigênio e 1% de hidrogênio, não queima, pois nesse caso o excesso de oxigênio atrapalhou a ignição e propagação da chama. Isso o oxigênio, imagine se fosse um gás mais atrapalhante ainda, como os produtos de uma combustão. Engraçado que o atrapalhamento pode acontecer por excesso de combustível, se tiver 99% de hidrogênio e apenas 1% de oxigênio a queima novamente não acontece. Isso deixa uma faixa chamada de “limite de inflamabilidade” onde um diluição maior impede a queima.

Minha pergunta é porque se o atrapalhante for o oxigênio, dizemos que temos uma mistura pobre e esquenta motor, já se o atrapalhante for vapor d’água e CO2, ai não tem problemas? Porque o que o cara propõe é diferente de uma mistura pobre ou injetar vapor d’água?

ET-e-HHO-existe escreveu:

acalister escreveu:Pessoal, apareceu nos nos USA uma nova empresa, um produto que mistura duas técnicas diferentes, o reaproveitamento dos gases e prolongador de sonda lambda.
Pra quem tem um veículo com válvula EGR, isso provavelmente nem deve funcionar, mas para quem não tem fica ai uma ideia, enfim, mas a grande sacada dos sacanas em embutir uma peça que distancia a lambda do seu local original de fabrica, provocando assim uma leitura errada, essa ideia é mesma do prolongador de sonda lambda muito utilizado pela máfia do HHO. O produto é um dispositivo (universal), e provavelmente não funcionara no Corolla (doble L) do Hugo, correto Hugo?
Como o produto é recém laçado, não existe nenhum testemunho confiável, em pesquisas efetuadas, só pude constatar testemunhos do próprio fabricante e um vídeozinho feito para gringos e os atores, são a própria família e amigos do fabricante.

https://www.youtube.com/watch?v=YoSOlAq6SNc

link do site : http://www.nvfueloptimizer.com/Products.html


Analisando os testemunhos, fica claro, a economia entre economia obtida entre cidade e estrada, mostra que os testemunhos, são falsos, não condizem com a realidade.

http://www.nvfueloptimizer.com/Reviews.html

Acordando o ínicio desse tópico, que já foi esquecido, uma parte da explicação e proposta do mesmo:

“The NV Fuel Optimizer is an external Exhaust Gas Recirculation system that re-introduces a measurable amount of exhaust gas back into the engine cylinders.

The re-introduction of exhaust gas into the engine cylinders reduces the chemical dissociation in the engine cylinders.

This reduced chemical dissociation lowers the peak temperature of the cylinders, and lowered cylinder temperature brings the release of energy closest to Top Dead Center (TDC), instead of the expansion stroke. “

Traduzindo:

“O NV Fuel Optimizer é um sistema externo para recircular os gases de exaustão, que reintroduz uma certa quantidade dos gases de exaustão de volta aos cilindros do motor.

A reintrodução dos gases de exaustão nos cilindros do motor reduz a dissociação química dentro dos cilindros do motor (reduz ”perdas de dissociação”).

A redução na dissociação química (”perdas por dissociação”) abaixa o pico de temperatura nos cilindros e abaixando a temperatura do cilindro deixa a liberação da energia mais próximo ao PMS, ao invés de durante o curso de expansão do pistão.”

Pensando sobre:

Lembremos que “perdas por dissociação” é igual a termolise dos produtos da combustão, no caso fazer vapor d’água e dióxido de carbono virar não gasolina, mas algo também combustível como monóxido de carbono e gás hidrogênio, ou até outros mais complexos como metano. Se depois de uma queima sobrar combustível por "dissociação química", então energia é reabsorvida nessa transformação e jogada fora, pela descarga, na forma de combustível.

O engraçado dessa proposta é jogar mais produtos da combustão, ainda quentes, de volta a um processo de termolise para reduzi-lo, deveria aumentá-lo. Fico pensando porque recircular gases da exaustão e não deixar entrar mais ar? Poderia o vapor d’água servir ao propósito, já que também é produto de uma combustão passada?

Interessante que uma mistura estequiométrica é aquela em que no fim da reação não sobra reagentes, mas não significa que outros produtos não possam existir. Por exemplo, se queimarmos 1 litro de gás hidrogênio com 2,4 litros de ar, teríamos uma queima tão estequiométrica quanto queimar 1 litro de gás hidrogênio com ½ litro de gás oxigênio. A segunda opção é mais explosiva, embora libere a mesma quantidade de energia, isso porque na primeira existe um gás atrapalhante que não participa na combustão, o nitrogênio.

Sabemos que se a quantidade de “atrapalhantes” exceder um determinado limite a queima não acontece, não em temperatura/pressão abaixo da de ignição/queima natural da mistura. Então pouco importa se tu tem 99% de oxigênio e 1% de hidrogênio, não queima, pois nesse caso o excesso de oxigênio atrapalhou a ignição e propagação da chama. Isso o oxigênio, imagine se fosse um gás mais atrapalhante ainda, como os produtos de uma combustão. Engraçado que o atrapalhamento pode acontecer por excesso de combustível, se tiver 99% de hidrogênio e apenas 1% de oxigênio a queima novamente não acontece. Isso deixa uma faixa chamada de “limite de inflamabilidade” onde um diluição maior impede a queima.

Minha pergunta é porque se o atrapalhante for o oxigênio, dizemos que temos uma mistura pobre e esquenta motor, já se o atrapalhante for vapor d’água e CO2, ai não tem problemas? Porque o que o cara propõe é diferente de uma mistura pobre ou injetar vapor d’água?

ET
Qual a fimalidade que é preconizada com a reinjeção da exaustão?...no caso ai desse artigo

h-roo escreveu:ET
Qual a fimalidade que é preconizada com a reinjeção da exaustão?...no caso ai desse artigo

Estou tentando entender, estou cheio de perguntas sobre. Isso é usado no diesel para eliminar emissões e parece que já foi usado no otto também. Li sobre em outros locais e me chamou a atenção o artigo indicado pelo André. Li a explicação dos caras e coloquei o que entendi, quer dizer, não entendi, porque eu acho isso uma ideia estranha.

Pelo menos eu entendi +- a alegação deles, diminuir as "perdas por dissociação de combustível". Como sempre, vem junto as alegação de redução de emissões, aumento no torque, economia, serve cafezinho com biscoito + uma mulher bonita junto. Tudo de bom!

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:ET
Qual a fimalidade que é preconizada com a reinjeção da exaustão?...no caso ai desse artigo

Estou tentando entender, estou cheio de perguntas sobre. Isso é usado no diesel para eliminar emissões e parece que já foi usado no otto também. Li sobre em outros locais e me chamou a atenção o artigo indicado pelo André. Li a explicação dos caras e coloquei o que entendi, quer dizer, não entendi, porque eu acho isso uma ideia estranha.

Pelo menos eu entendi +- a alegação deles, diminuir as "perdas por dissociação de combustível". Como sempre, vem junto as alegação de redução de emissões, aumento no torque, economia, serve cafezinho com biscoito + uma mulher bonita junto. Tudo de bom!

É, algumas coisinhas eles podem conseguir com isso...principalmente e conomia.

Ao recircular, digamos substituindo o equivalente a 30% do ar normalmente admitido, teoricamente teremos também menos 30% de oxigenio admitido...rsrs...isso não te diz nada?...rsrs

h-roo escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:ET
Qual a fimalidade que é preconizada com a reinjeção da exaustão?...no caso ai desse artigo

Estou tentando entender, estou cheio de perguntas sobre. Isso é usado no diesel para eliminar emissões e parece que já foi usado no otto também. Li sobre em outros locais e me chamou a atenção o artigo indicado pelo André. Li a explicação dos caras e coloquei o que entendi, quer dizer, não entendi, porque eu acho isso uma ideia estranha.

Pelo menos eu entendi +- a alegação deles, diminuir as "perdas por dissociação de combustível". Como sempre, vem junto as alegação de redução de emissões, aumento no torque, economia, serve cafezinho com biscoito + uma mulher bonita junto. Tudo de bom!

É, algumas coisinhas eles podem conseguir com isso...principalmente e conomia.

Ao recircular, digamos substituindo o equivalente a 30% do ar normalmente admitido, teoricamente teremos também menos 30% de oxigenio admitido...rsrs...isso não te diz nada?...rsrs

Neste caso não haveria economia, pois com 30% menos oxigênio o motor iria trabalhar afogado, com 30% da gasolina saindo sem queimar.