acalister escreveu: ET-e-HHO-existe escreveu:Agora IcsVsl, tu já se perguntou porque é tão bom aumentar a taxa de compressão?
fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/reportagens/novastecnologias/conteudo_143890.shtml
No Brasil, mais de 350000 pessoas dirigem carros movidos a gás natural todos os dias. Quase nenhuma delas se diverte com isso. O GNV fala ao bolso, por causa do menor custo por quilômetro rodado, mas não ao coração. O torque do motor cai mais de 10% em relação à gasolina e o resultado é um carro anêmico, sem sal. Quem diria que o GNV pode trazer um desempenho empolgante, superior ao conseguido com álcool, tornando-se ainda mais econômico e menos poluente? A Bosch diz que encontrou a receita para o prazer sem culpa e pretende colocá-la no mercado em dois anos.
É o sistema trifuel (GNV ou gasolina e álcool) com turbocompressor.
O trifuel é um cruzamento do sistema flex fuel (que pode misturar álcool e gasolina), desenvolvido no Brasil, com o sistema bifuel (que usa gás ou gasolina) adotado no Golf na Europa. Ainda em fase de testes, prestes a ir para a pista, o sistema traz sofisticações como um regulador eletrônico que mantém o gás que chega ao motor na mesma pressão, esteja o cilindro cheio ou quase vazio. O trifuel não chega a ser uma revolução, comparado aos melhores sistemas à venda no mercado. A grande vantagem está no uso do turbo.
Pouca gente sabe, mas o gás natural é um combustível mais "esportivo" que o álcool. Tem o equivalente a 132 octanas, contra 91 da gasolina e 105 do derivado da cana. Outra característica do GNV favorável ao alto desempenho está na sua resistência à detonação: é possível usar taxas de compressão de 15:1, contra 12,5:1 do álcool e 9:1 da gasolina. Hoje, o GNV faz o carro andar menos que os demais por causa de uma terceira característica: ele é um gás e, ao se expandir, rouba muito espaço na câmara de combustão. Sem lugar para o ar, é como se o motor ficasse menor.
Com um turbo, a coisa muda de figura. Além de empurrar mais ar para dentro dos cilindros, o compressor ainda abre espaço nas câmaras de combustão ao condensar significativamente o próprio GNV. O ganho de potência estimado pela Bosch é de 50%, usando a turbina com 1 bar de pressão - uma taxa conservadora, para esse combustível. Se num motor aspirado de 100 cavalos a potência cai para 90 com o GNV, ao adotar a sobrealimentação podemos chegar a apetitosos 150 cavalos. Segundo o gerente de desenvolvimento da Bosch, Sidney de Oliveira, o consumo deve até diminuir 10% em relação GNV aspirado: "O motor acaba ficando mais adequado às características do gás natural. Quando bem usado, o turbocompressor deixa o carro mais econômico. Em modelos pequenos da Europa, tem sido assim".
Para tirar o melhor desempenho possível de álcool, gasolina e gás natural, a Bosch pretende variar a pressão do turbo e, indiretamente, mudar a taxa de compressão. A variação do turbo é feita por uma comporta, que desvia mais ou menos gases do escapamento. A idéia é fazer o motor com uma taxa boa para a gasolina, aumentando o necessário com a turbina. O turbo funcionará a 1 bar quando o carro usar GNV, baixando para 0,5 bar quando houver 100% de álcool. Ele ficará desligado ao usar gasolina, para evitar batidas de pino que poderiam ocorrer num motor ajustado ao gás. "Se o turbo detona uma vez sequer, não tem mais salvação. Surgem pontos quentes na parede do cilindro e a mistura passa a explodir antes da hora (auto-ignição), aumentando a temperatura até fundir o motor", afirma Oliveira.
Por isso, crianças, muito cuidado antes de fazer essa experiência do gás com turbo em casa. Os carros aspirados não têm um controle de detonação tão preciso e a adaptação do motor ao GNV geralmente tem imperfeições que levam a batidas de pino. A Bosch espera ter o trifuel pronto em dois anos. Uma barreira quase incontornável é o preço: um kit gás custa perto de 3000 reais e uma turbina, sozinha, custa pelo menos 1000.
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