Mistura pobre - O MITO

ET-e-HHO-existe escreveu:Hugo (não tem mais ninguém a fim dessa discussão), para justificar a experiência empírica de que misturas mais pobres são, até certo ponto, mais econômicas que a mistura estequiométrica, eu me lembrava de uma frase, pouco explicativa, de que assim a queima se dava em excesso de oxigênio e por isso mais perfeita. Pode até ser verdade, mas não explica, só justifica e cria mais perguntas. Para piorar eu tinha de acreditar, novamente pela experiência empírica relatada por várias pessoas, inclusive o Marcelo, que empobrecer demais funde motor e aquece a descarga ao rubro. Isso é muito estranho porque diz que menos é mais, eu coloco menos combustível e o motor ao invés de esfriar, aquece e estraga.

Percebe porque eu não paro na 1° explicação dada? O que está faltando? No caso de aumento de temperatura geral no motor por mistura pobre, isso eu tenho um explicação, ½ boca, de que uma mistura pobre pode reduzir e eficiência que o motor transforma calor em movimento, deixando sobrar uma porcentagem maior de calor para esquentar o motor. Então para que a mesma energia chegue as rodas eu vou queimar efetivamente mais combustível e o excedente aquece o motor estragando-o de várias formas. Nesse caso, ou quando isso acontece, não pode existir economia e aquecimento do motor, somente aquecimento e aumento de consumo, mesmo que esteja com mistura pobre. Tu vai discordar, mas pra mim isso tem toda lógica do mundo. Eu só não sei por que raios misturas pobres podem deixar o motor menos eficiente termicamente e em outros casos fazer justo o contrário, economizando, e pode apostar, esfriando o motor.

Dai tu me lembra que sem potência (mistura pobre) o motorista mete o pé no acelerador fazendo o motor funcionar num momento diferente, ou num regime de aceleração/rotação diferente. Isso ficou muito parecido com o motivo de se desligar parte dos pistões de um motorzão no intuito de economizar. Tá me parecendo que mistura pobre, que economiza, não a que estraga, se parece muito com desligar parte dos pistões.

Percebe Hugo que por mais que tu ranhete, tirando o que não concordo, quando tu resolve focar no objeto e não na pessoa pode sair coisas que eu não notei e que eu posso aproveitar?

ET-e-HHO-existe escreveu:

acalister escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Marcelo, percebo que em todas suas soluções você meio que troca a ECU original por seu processador, que pode trabalhar como quer com os sensores do carro e fazer seu próprio mapa, pobre, rico, estequiométrico, como tu acha que é melhor para alcançar os resultados prometidos. Só me resta uma pergunta, até que ponto tu anula a ECU original? Eu diria que o GNV + gasolina seria o que tu não precisaria anular a ECU original.

To longe da realidade?

Aproveitando, esse teu sistema poderia então trabalhar com vapor de gasolina? ou nada haver, não digo MASE, digo vapor mesmo, iniciar o carro com gasolina até que esquente o suficiente, depois, agregando a ideia do ET, injetar vapor + ar (em proporções)a serem definidas, sera que não vira?

Com certeza André, ainda mais se tiver um ECU personalizada, que me parece ser o método do Marcelo. A grande pergunta é: Porque?

ET-e-HHO-existe escreveu:No dinamômetro Hugo, sem motorista trapalhão, tu põe uma carga e acelera o carro até certa velocidade. Você está usando um sistema programável em que pode variar a mistura a seu bel prazer. Tu começa com uma mistura estequiométrica e estabeleço os parâmetros de referência, temperatura do motor e exaustão, rotação, marcha para cambio e a velocidade final, espera estabilizar tudo e anota. Agora tu apenas muda a programação, diminuindo a injeção de combustível de estequiométrica para um pouco pobre. O que vai acontecer? Bem, o mais lógico e previsível é que a potência do motor vai diminuir, a rotação vai cair e a velocidade do carro vai diminuir. Mesmo assim não sei se o carro já vai mostrar economia, aquecimento, ou qualquer outra alteração nos outros parâmetros. Mas se tu corrigir a aceleração, para entrar mais ar, e restaurar a quantidade de combustível que o carro estava consumindo, então eu volto a falar no menor efeito frio que o vácuo do motor faz, visto o acelerador estar mais aberto agora.

Percebe que ficou parecido com desligar um pistão? A diferença é que desligando um pistão a queima ainda pode ser estequiométrica e ainda assim mudar a posição da borboleta. Qual das duas soluções é a melhor?

Voltando ao nosso motor com mistura agora pobre, como teria ficado a temperatura agora? Eu diria que se depois te restabelecida a rotação e velocidade, sob mesma carga e marcha, se a consumo aumentou isso provocaria o tão falado aumento na temperatura, não estando nada econômico o motor agora, mas se o motor se tornou mais economia certamente a temperatura caiu.

Não devemos esquecer que o calor liberado pelo combustível não pode fazer duas coisas ao mesmo tempo, esquentar o motor e mover, com força, o virabrequim. Então se está usando menos gasolina e movendo o virabrequim com a mesma força e velocidade, está esquentando menos o motor para mover mais o virabrequim e vice-versa.

Além de reduzir o freio do vácuo causado pela borboleta mais aberta, que outras características poderiam melhorar a eficiência do motor para ele economizar? Uma queima mais perfeita com redução de CO, mas seria isso tão significativo assim? Ou seria uma redução no avanço, isso precisaria de mais um ajuste além do empobrecimento da mistura, que não deixaria o motor perder poder ao queimar mistura ainda na fase de compressão?

Tem mais perguntas para fazer mais entrou ruído na linha...

h-roo escreveu:ET
Eu não vou ir além do que já falei, não tenho motivação para esse tipo de masturbação mental.
Só acho que a questão da temperatura que tu coloca não pode ser levada ao pé da letra. Respeito teus cálculos teóricos, mas na minha prática através dos anos a coisa não se portoucomo tu acha que tem de se portar. Nem todo o calor, mais ou menos, está leigado unicamente, a ter ou não, aproveitamento mecanico ou energético.

Deixa colocar outra questão: Como funciona tudo isso (essas teorias) num motor turbo? Não muda totalmnete esses cálculos esquisitométricos?

ET-e-HHO-existe escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:Então tem um funcionamento similar a este (http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-444066422-chip-de-potncia-ford-ka-fiesta-courier-ecoesport-escort-_JM) que o André acabou de indicar?

R: Não, o funcionamento para economia de combustível que mencionei é bem diferente. Este produto é um potenciômetro ligado ao sensor de temperatura e ou enriquece a mistura ou empobrece, mas quem faz o controle é o usuário, sem critério, só na tentativa e erro. O meu atua lendo a sonda e fazendo um ajuste fino em cada ponto do mapa de injeção, considerando 8 faixas de rotação e 4 de carga do motor.

Porque a centralina original aprende mais devagar?

Porque o mapa de injeção original do carro é estático. Quando sobe um ponto do mapa corrigido pela sonda, sobe o mapa inteiro, pois considera-se que a sonda seria só um ajuste fino. Porém, o mapa levantado em laboratório não funciona de modo ideal em todas as condições possíveis e é desta forma que existe aí um ponto que pode ser melhorado. Estou para lançar no ano que vem um novo módulo que vai ajudar nisso e também no HHO nos Flex.

Outras perguntas: Tu tinha um produto que misturava GNV com gasolina, certo?
Ainda tenho, e está muito bem. Estou fazendo testes na Bolívia para lançamento no ano que vem.

Porque tu deixou a reprogramação de chip, ou uma centralina alternativa (foi o que tu fez, certo?), para entrar nessa de mistura pobre + HHO?

R: Não entendi esta parte.Na resposta anterior tu fala que teu produto aprendia mais rápido que a ECU original e explicou isso, então eu imagino que tu substitua a ECU original pela sua, foi isso. No mais, tu agora usa outra ideia, no MOBMIX (empobrecimento e HHO), porque abandonar a ideia anterior ou é apenas criar dois produtos diferentes

Sei que tu disse que isso era para gasolina e não para Flex, mas o MOBMIX parece carecer da mesma limitação? Qual a vantagem do MOBMIX (mistura pobre + HHO) sobre a centralina alternativa, que substituia a original?

R: Não sei qual é esta centralina alternativa de que fala, explique melhor por favor.O mesmo, eu entendi que tu usou uma ECU própria substituta da ECU original do carro

h-roo escreveu:ET
Tu já ouviu falar em comando de válvulas "bravo" ou "brabo" e sua influencia num motor?

h-roo escreveu:Deixa colocar outra questão: Como funciona tudo isso (essas teorias) num motor turbo? Não muda totalmnete esses cálculos esquisitométricos?

marcelo.eletrotecnico escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:Então tem um funcionamento similar a este (http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-444066422-chip-de-potncia-ford-ka-fiesta-courier-ecoesport-escort-_JM) que o André acabou de indicar?

R: Não, o funcionamento para economia de combustível que mencionei é bem diferente. Este produto é um potenciômetro ligado ao sensor de temperatura e ou enriquece a mistura ou empobrece, mas quem faz o controle é o usuário, sem critério, só na tentativa e erro. O meu atua lendo a sonda e fazendo um ajuste fino em cada ponto do mapa de injeção, considerando 8 faixas de rotação e 4 de carga do motor.

Porque a centralina original aprende mais devagar?

Porque o mapa de injeção original do carro é estático. Quando sobe um ponto do mapa corrigido pela sonda, sobe o mapa inteiro, pois considera-se que a sonda seria só um ajuste fino. Porém, o mapa levantado em laboratório não funciona de modo ideal em todas as condições possíveis e é desta forma que existe aí um ponto que pode ser melhorado. Estou para lançar no ano que vem um novo módulo que vai ajudar nisso e também no HHO nos Flex.

Outras perguntas: Tu tinha um produto que misturava GNV com gasolina, certo?
Ainda tenho, e está muito bem. Estou fazendo testes na Bolívia para lançamento no ano que vem.

Porque tu deixou a reprogramação de chip, ou uma centralina alternativa (foi o que tu fez, certo?), para entrar nessa de mistura pobre + HHO?

R: Não entendi esta parte.Na resposta anterior tu fala que teu produto aprendia mais rápido que a ECU original e explicou isso, então eu imagino que tu substitua a ECU original pela sua, foi isso. No mais, tu agora usa outra ideia, no MOBMIX (empobrecimento e HHO), porque abandonar a ideia anterior ou é apenas criar dois produtos diferentes

Sei que tu disse que isso era para gasolina e não para Flex, mas o MOBMIX parece carecer da mesma limitação? Qual a vantagem do MOBMIX (mistura pobre + HHO) sobre a centralina alternativa, que substituia a original?

R: Não sei qual é esta centralina alternativa de que fala, explique melhor por favor.O mesmo, eu entendi que tu usou uma ECU própria substituta da ECU original do carro

Utilizar uma ECU substituta em substituição à ECU original é algo muito complexo pois a ECU substituta deve possuir entradas para muitos sensores, praticamente todos que já existem no carro. Desta forma, torna-se cara e sua instalação muito especializada.

O meu módulo ainda existe, e é um conversor Flex (MOBFLEX), e ele trabalha entre o módulo do carro e os bicos (em série), mas ao invés de ter um único ajuste, como os demais, que adicionam mais tempo ao tempo de injeção original, o meu possui 32 ajustes independentes que são ajustados pela leitura da sonda. Quando o carro muda de rotação ou carga, o meu módulo se ajusta para a mistura ideal naquele ponto e memoriza o valor, antes que a central do carro o faça (e ela é mais lenta nos carros à gasolina). Quando o carro voltar naquela mesma condição, estará ajustado para a melhor condição possível. Desta forma, elimina-se o tempo necessário para este ajuste na próxima vez que o carro cair na mesma condição, poupando combustível. O carro tem um mapa estático. É como se fosse uma maquete de uma ilha, cheia de relevos, sobre uma folha de isopor flutuando na água. A ilha sobe e desce (toda ela) com o nível da água. A ECU original do carro ajusta o combustível pela sonda como se fosse, comparativamente, ajustando o nível da água. Os ajustes do meu módulo seriam como se fossem a superfície da ilha, cujos pontos da superfície pudessem ser modificados, continuando a existir a flutuação da ilha. Porem quando queremos um ponto da superfície mais alto ou mais baixo, mudamos só aquele ponto, ao invés de mover a ilha toda. O mapa do carro não tem condição de fazer o ajuste fino de um ponto específico sem mexer no restante do mapa. Então a cada mudança de condição do carro, é necessário refazer este ajuste. Isto acontece pois quando da elaboração do mapa de injeção da ECU, foi feito o levantamento do mapa para várias condições e considerou que estas condições seriam próximas do ideal, e pequenas diferenças seriam corrigidas pela sonda, mas em perímetro urbano, onde estas condições variam o tempo todo, o carro está o tempo todo tentando fazer o ajuste fino para a estequiometria. É aí que meu equipamento entra. Ficou demonstrado uma redução de cerca de 15 a 30% no consumo do veículo, especialmente quando o carro tem alto consumo, como por exemplo na linha Fiat mais antiga, motores a gasolina antes do Fire.

ET-e-HHO-existe escreveu:

h-roo escreveu:Deixa colocar outra questão: Como funciona tudo isso (essas teorias) num motor turbo? Não muda totalmnete esses cálculos esquisitométricos?

Não cheguei lá ainda e o que responder agora vai ser no reflexo. Mas o que tu tem a dizer sobre?

h-roo escreveu:Se voces pegarem um carburado e diminuirem os gicles, ou rebaixarem a boia do carburador vão obter os mesmos resultados de empobrecimento através de programação eletronica.
E ai eu digo pra voces, durante minha vida já tentei isso em diversos carros que tive e só o que obtive foi perda de torque e a de potencia (sempre compensada com pisar fundo no acelerador), mas nunca economia. E sempre houve tendencia de aquecimento, além da necessidade de dar uma pequena adiantada no ponto de faísca.
Então ainda confio que as fábricas fazem o melhor ajuste possivel, de acordo com a caracteristica de cada motor.

acalister escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:Marcelo, percebo que em todas suas soluções você meio que troca a ECU original por seu processador, que pode trabalhar como quer com os sensores do carro e fazer seu próprio mapa, pobre, rico, estequiométrico, como tu acha que é melhor para alcançar os resultados prometidos. Só me resta uma pergunta, até que ponto tu anula a ECU original? Eu diria que o GNV + gasolina seria o que tu não precisaria anular a ECU original.

To longe da realidade?

Aproveitando, esse teu sistema poderia então trabalhar com vapor de gasolina? ou nada haver, não digo MASE, digo vapor mesmo, iniciar o carro com gasolina até que esquente o suficiente, depois, agregando a ideia do ET, injetar vapor + ar (em proporções)a serem definidas, sera que não vira?

marcelo.eletrotecnico escreveu:

h-roo escreveu:Se voces pegarem um carburado e diminuirem os gicles, ou rebaixarem a boia do carburador vão obter os mesmos resultados de empobrecimento através de programação eletronica.
E ai eu digo pra voces, durante minha vida já tentei isso em diversos carros que tive e só o que obtive foi perda de torque e a de potencia (sempre compensada com pisar fundo no acelerador), mas nunca economia. E sempre houve tendencia de aquecimento, além da necessidade de dar uma pequena adiantada no ponto de faísca.
Então ainda confio que as fábricas fazem o melhor ajuste possivel, de acordo com a caracteristica de cada motor.

Isto não é verdade. as fábricas fazem o mais barato possível para elas. Se elas fizessem o melhor, todas usariam sonda tipo wideband e vapor de gasolina ao invés de injeção de gasolina. Tanto é que a partir deste ano estão sendo implementadas políticas de melhoria de economia de combustível, incluindo implantação da etiqueta semelhante ao do PROCEL.

http://oglobo.globo.com/arquivos/inmetro-veicular.pdf

h-roo escreveu:

Que carro era esse 1.4 em 1979?

marcelo.eletrotecnico escreveu:

h-roo escreveu:

Que carro era esse 1.4 em 1979?

h-roo escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:Então tem um funcionamento similar a este (http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-444066422-chip-de-potncia-ford-ka-fiesta-courier-ecoesport-escort-_JM) que o André acabou de indicar?

R: Não, o funcionamento para economia de combustível que mencionei é bem diferente. Este produto é um potenciômetro ligado ao sensor de temperatura e ou enriquece a mistura ou empobrece, mas quem faz o controle é o usuário, sem critério, só na tentativa e erro. O meu atua lendo a sonda e fazendo um ajuste fino em cada ponto do mapa de injeção, considerando 8 faixas de rotação e 4 de carga do motor.

Porque a centralina original aprende mais devagar?

Porque o mapa de injeção original do carro é estático. Quando sobe um ponto do mapa corrigido pela sonda, sobe o mapa inteiro, pois considera-se que a sonda seria só um ajuste fino. Porém, o mapa levantado em laboratório não funciona de modo ideal em todas as condições possíveis e é desta forma que existe aí um ponto que pode ser melhorado. Estou para lançar no ano que vem um novo módulo que vai ajudar nisso e também no HHO nos Flex.

Outras perguntas: Tu tinha um produto que misturava GNV com gasolina, certo?
Ainda tenho, e está muito bem. Estou fazendo testes na Bolívia para lançamento no ano que vem.

Porque tu deixou a reprogramação de chip, ou uma centralina alternativa (foi o que tu fez, certo?), para entrar nessa de mistura pobre + HHO?

R: Não entendi esta parte.Na resposta anterior tu fala que teu produto aprendia mais rápido que a ECU original e explicou isso, então eu imagino que tu substitua a ECU original pela sua, foi isso. No mais, tu agora usa outra ideia, no MOBMIX (empobrecimento e HHO), porque abandonar a ideia anterior ou é apenas criar dois produtos diferentes

Sei que tu disse que isso era para gasolina e não para Flex, mas o MOBMIX parece carecer da mesma limitação? Qual a vantagem do MOBMIX (mistura pobre + HHO) sobre a centralina alternativa, que substituia a original?

R: Não sei qual é esta centralina alternativa de que fala, explique melhor por favor.O mesmo, eu entendi que tu usou uma ECU própria substituta da ECU original do carro

Utilizar uma ECU substituta em substituição à ECU original é algo muito complexo pois a ECU substituta deve possuir entradas para muitos sensores, praticamente todos que já existem no carro. Desta forma, torna-se cara e sua instalação muito especializada.

O meu módulo ainda existe, e é um conversor Flex (MOBFLEX), e ele trabalha entre o módulo do carro e os bicos (em série), mas ao invés de ter um único ajuste, como os demais, que adicionam mais tempo ao tempo de injeção original, o meu possui 32 ajustes independentes que são ajustados pela leitura da sonda. Quando o carro muda de rotação ou carga, o meu módulo se ajusta para a mistura ideal naquele ponto e memoriza o valor, antes que a central do carro o faça (e ela é mais lenta nos carros à gasolina). Quando o carro voltar naquela mesma condição, estará ajustado para a melhor condição possível. Desta forma, elimina-se o tempo necessário para este ajuste na próxima vez que o carro cair na mesma condição, poupando combustível. O carro tem um mapa estático. É como se fosse uma maquete de uma ilha, cheia de relevos, sobre uma folha de isopor flutuando na água. A ilha sobe e desce (toda ela) com o nível da água. A ECU original do carro ajusta o combustível pela sonda como se fosse, comparativamente, ajustando o nível da água. Os ajustes do meu módulo seriam como se fossem a superfície da ilha, cujos pontos da superfície pudessem ser modificados, continuando a existir a flutuação da ilha. Porem quando queremos um ponto da superfície mais alto ou mais baixo, mudamos só aquele ponto, ao invés de mover a ilha toda. O mapa do carro não tem condição de fazer o ajuste fino de um ponto específico sem mexer no restante do mapa. Então a cada mudança de condição do carro, é necessário refazer este ajuste. Isto acontece pois quando da elaboração do mapa de injeção da ECU, foi feito o levantamento do mapa para várias condições e considerou que estas condições seriam próximas do ideal, e pequenas diferenças seriam corrigidas pela sonda, mas em perímetro urbano, onde estas condições variam o tempo todo, o carro está o tempo todo tentando fazer o ajuste fino para a estequiometria. É aí que meu equipamento entra. Ficou demonstrado uma redução de cerca de 15 a 30% no consumo do veículo, especialmente quando o carro tem alto consumo, como por exemplo na linha Fiat mais antiga, motores a gasolina antes do Fire.

Marcelo
Onde ficou demonstrado economia de 15 a 30%?
Aproveita e me diz qual era o 1.4 em 1979.

marcelo.eletrotecnico escreveu:

h-roo escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:Então tem um funcionamento similar a este (http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-444066422-chip-de-potncia-ford-ka-fiesta-courier-ecoesport-escort-_JM) que o André acabou de indicar?

R: Não, o funcionamento para economia de combustível que mencionei é bem diferente. Este produto é um potenciômetro ligado ao sensor de temperatura e ou enriquece a mistura ou empobrece, mas quem faz o controle é o usuário, sem critério, só na tentativa e erro. O meu atua lendo a sonda e fazendo um ajuste fino em cada ponto do mapa de injeção, considerando 8 faixas de rotação e 4 de carga do motor.

Porque a centralina original aprende mais devagar?

Porque o mapa de injeção original do carro é estático. Quando sobe um ponto do mapa corrigido pela sonda, sobe o mapa inteiro, pois considera-se que a sonda seria só um ajuste fino. Porém, o mapa levantado em laboratório não funciona de modo ideal em todas as condições possíveis e é desta forma que existe aí um ponto que pode ser melhorado. Estou para lançar no ano que vem um novo módulo que vai ajudar nisso e também no HHO nos Flex.

Outras perguntas: Tu tinha um produto que misturava GNV com gasolina, certo?
Ainda tenho, e está muito bem. Estou fazendo testes na Bolívia para lançamento no ano que vem.

Porque tu deixou a reprogramação de chip, ou uma centralina alternativa (foi o que tu fez, certo?), para entrar nessa de mistura pobre + HHO?

R: Não entendi esta parte.Na resposta anterior tu fala que teu produto aprendia mais rápido que a ECU original e explicou isso, então eu imagino que tu substitua a ECU original pela sua, foi isso. No mais, tu agora usa outra ideia, no MOBMIX (empobrecimento e HHO), porque abandonar a ideia anterior ou é apenas criar dois produtos diferentes

Sei que tu disse que isso era para gasolina e não para Flex, mas o MOBMIX parece carecer da mesma limitação? Qual a vantagem do MOBMIX (mistura pobre + HHO) sobre a centralina alternativa, que substituia a original?

R: Não sei qual é esta centralina alternativa de que fala, explique melhor por favor.O mesmo, eu entendi que tu usou uma ECU própria substituta da ECU original do carro

Utilizar uma ECU substituta em substituição à ECU original é algo muito complexo pois a ECU substituta deve possuir entradas para muitos sensores, praticamente todos que já existem no carro. Desta forma, torna-se cara e sua instalação muito especializada.

O meu módulo ainda existe, e é um conversor Flex (MOBFLEX), e ele trabalha entre o módulo do carro e os bicos (em série), mas ao invés de ter um único ajuste, como os demais, que adicionam mais tempo ao tempo de injeção original, o meu possui 32 ajustes independentes que são ajustados pela leitura da sonda. Quando o carro muda de rotação ou carga, o meu módulo se ajusta para a mistura ideal naquele ponto e memoriza o valor, antes que a central do carro o faça (e ela é mais lenta nos carros à gasolina). Quando o carro voltar naquela mesma condição, estará ajustado para a melhor condição possível. Desta forma, elimina-se o tempo necessário para este ajuste na próxima vez que o carro cair na mesma condição, poupando combustível. O carro tem um mapa estático. É como se fosse uma maquete de uma ilha, cheia de relevos, sobre uma folha de isopor flutuando na água. A ilha sobe e desce (toda ela) com o nível da água. A ECU original do carro ajusta o combustível pela sonda como se fosse, comparativamente, ajustando o nível da água. Os ajustes do meu módulo seriam como se fossem a superfície da ilha, cujos pontos da superfície pudessem ser modificados, continuando a existir a flutuação da ilha. Porem quando queremos um ponto da superfície mais alto ou mais baixo, mudamos só aquele ponto, ao invés de mover a ilha toda. O mapa do carro não tem condição de fazer o ajuste fino de um ponto específico sem mexer no restante do mapa. Então a cada mudança de condição do carro, é necessário refazer este ajuste. Isto acontece pois quando da elaboração do mapa de injeção da ECU, foi feito o levantamento do mapa para várias condições e considerou que estas condições seriam próximas do ideal, e pequenas diferenças seriam corrigidas pela sonda, mas em perímetro urbano, onde estas condições variam o tempo todo, o carro está o tempo todo tentando fazer o ajuste fino para a estequiometria. É aí que meu equipamento entra. Ficou demonstrado uma redução de cerca de 15 a 30% no consumo do veículo, especialmente quando o carro tem alto consumo, como por exemplo na linha Fiat mais antiga, motores a gasolina antes do Fire.

Marcelo
Onde ficou demonstrado economia de 15 a 30%?
Aproveita e me diz qual era o 1.4 em 1979.

Ficou demonstrado uma redução de cerca de 15 a 30% no consumo do veículo, especialmente quando o carro tem alto consumo, como por exemplo na linha Fiat mais antiga

h-roo escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:

h-roo escreveu:Se voces pegarem um carburado e diminuirem os gicles, ou rebaixarem a boia do carburador vão obter os mesmos resultados de empobrecimento através de programação eletronica.
E ai eu digo pra voces, durante minha vida já tentei isso em diversos carros que tive e só o que obtive foi perda de torque e a de potencia (sempre compensada com pisar fundo no acelerador), mas nunca economia. E sempre houve tendencia de aquecimento, além da necessidade de dar uma pequena adiantada no ponto de faísca.
Então ainda confio que as fábricas fazem o melhor ajuste possivel, de acordo com a caracteristica de cada motor.

Isto não é verdade. as fábricas fazem o mais barato possível para elas. Se elas fizessem o melhor, todas usariam sonda tipo wideband e vapor de gasolina ao invés de injeção de gasolina. Tanto é que a partir deste ano estão sendo implementadas políticas de melhoria de economia de combustível, incluindo implantação da etiqueta semelhante ao do PROCEL.

http://oglobo.globo.com/arquivos/inmetro-veicular.pdf

Estamos falando do que existe no mercado e as gambiarras interpostas, e não de outras possibilidades...portanto não há o que desmentir o que escrevi acima.
Depois que surgir a wideband como padrão e vapor de gasolina, ai faremos outra discussão, tentando "melhorar" essas inovações.

Qual o carro 1.4 que tu teve em 1979?

h-roo escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:

h-roo escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:Então tem um funcionamento similar a este (http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-444066422-chip-de-potncia-ford-ka-fiesta-courier-ecoesport-escort-_JM) que o André acabou de indicar?

R: Não, o funcionamento para economia de combustível que mencionei é bem diferente. Este produto é um potenciômetro ligado ao sensor de temperatura e ou enriquece a mistura ou empobrece, mas quem faz o controle é o usuário, sem critério, só na tentativa e erro. O meu atua lendo a sonda e fazendo um ajuste fino em cada ponto do mapa de injeção, considerando 8 faixas de rotação e 4 de carga do motor.

Porque a centralina original aprende mais devagar?

Porque o mapa de injeção original do carro é estático. Quando sobe um ponto do mapa corrigido pela sonda, sobe o mapa inteiro, pois considera-se que a sonda seria só um ajuste fino. Porém, o mapa levantado em laboratório não funciona de modo ideal em todas as condições possíveis e é desta forma que existe aí um ponto que pode ser melhorado. Estou para lançar no ano que vem um novo módulo que vai ajudar nisso e também no HHO nos Flex.

Outras perguntas: Tu tinha um produto que misturava GNV com gasolina, certo?
Ainda tenho, e está muito bem. Estou fazendo testes na Bolívia para lançamento no ano que vem.

Porque tu deixou a reprogramação de chip, ou uma centralina alternativa (foi o que tu fez, certo?), para entrar nessa de mistura pobre + HHO?

R: Não entendi esta parte.Na resposta anterior tu fala que teu produto aprendia mais rápido que a ECU original e explicou isso, então eu imagino que tu substitua a ECU original pela sua, foi isso. No mais, tu agora usa outra ideia, no MOBMIX (empobrecimento e HHO), porque abandonar a ideia anterior ou é apenas criar dois produtos diferentes

Sei que tu disse que isso era para gasolina e não para Flex, mas o MOBMIX parece carecer da mesma limitação? Qual a vantagem do MOBMIX (mistura pobre + HHO) sobre a centralina alternativa, que substituia a original?

R: Não sei qual é esta centralina alternativa de que fala, explique melhor por favor.O mesmo, eu entendi que tu usou uma ECU própria substituta da ECU original do carro

Utilizar uma ECU substituta em substituição à ECU original é algo muito complexo pois a ECU substituta deve possuir entradas para muitos sensores, praticamente todos que já existem no carro. Desta forma, torna-se cara e sua instalação muito especializada.

O meu módulo ainda existe, e é um conversor Flex (MOBFLEX), e ele trabalha entre o módulo do carro e os bicos (em série), mas ao invés de ter um único ajuste, como os demais, que adicionam mais tempo ao tempo de injeção original, o meu possui 32 ajustes independentes que são ajustados pela leitura da sonda. Quando o carro muda de rotação ou carga, o meu módulo se ajusta para a mistura ideal naquele ponto e memoriza o valor, antes que a central do carro o faça (e ela é mais lenta nos carros à gasolina). Quando o carro voltar naquela mesma condição, estará ajustado para a melhor condição possível. Desta forma, elimina-se o tempo necessário para este ajuste na próxima vez que o carro cair na mesma condição, poupando combustível. O carro tem um mapa estático. É como se fosse uma maquete de uma ilha, cheia de relevos, sobre uma folha de isopor flutuando na água. A ilha sobe e desce (toda ela) com o nível da água. A ECU original do carro ajusta o combustível pela sonda como se fosse, comparativamente, ajustando o nível da água. Os ajustes do meu módulo seriam como se fossem a superfície da ilha, cujos pontos da superfície pudessem ser modificados, continuando a existir a flutuação da ilha. Porem quando queremos um ponto da superfície mais alto ou mais baixo, mudamos só aquele ponto, ao invés de mover a ilha toda. O mapa do carro não tem condição de fazer o ajuste fino de um ponto específico sem mexer no restante do mapa. Então a cada mudança de condição do carro, é necessário refazer este ajuste. Isto acontece pois quando da elaboração do mapa de injeção da ECU, foi feito o levantamento do mapa para várias condições e considerou que estas condições seriam próximas do ideal, e pequenas diferenças seriam corrigidas pela sonda, mas em perímetro urbano, onde estas condições variam o tempo todo, o carro está o tempo todo tentando fazer o ajuste fino para a estequiometria. É aí que meu equipamento entra. Ficou demonstrado uma redução de cerca de 15 a 30% no consumo do veículo, especialmente quando o carro tem alto consumo, como por exemplo na linha Fiat mais antiga, motores a gasolina antes do Fire.

Marcelo
Onde ficou demonstrado economia de 15 a 30%?
Aproveita e me diz qual era o 1.4 em 1979.

Ficou demonstrado uma redução de cerca de 15 a 30% no consumo do veículo, especialmente quando o carro tem alto consumo, como por exemplo na linha Fiat mais antiga

Quem demonstrou?

marcelo.eletrotecnico escreveu:

h-roo escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:

h-roo escreveu:Se voces pegarem um carburado e diminuirem os gicles, ou rebaixarem a boia do carburador vão obter os mesmos resultados de empobrecimento através de programação eletronica.
E ai eu digo pra voces, durante minha vida já tentei isso em diversos carros que tive e só o que obtive foi perda de torque e a de potencia (sempre compensada com pisar fundo no acelerador), mas nunca economia. E sempre houve tendencia de aquecimento, além da necessidade de dar uma pequena adiantada no ponto de faísca.
Então ainda confio que as fábricas fazem o melhor ajuste possivel, de acordo com a caracteristica de cada motor.

Isto não é verdade. as fábricas fazem o mais barato possível para elas. Se elas fizessem o melhor, todas usariam sonda tipo wideband e vapor de gasolina ao invés de injeção de gasolina. Tanto é que a partir deste ano estão sendo implementadas políticas de melhoria de economia de combustível, incluindo implantação da etiqueta semelhante ao do PROCEL.

http://oglobo.globo.com/arquivos/inmetro-veicular.pdf

Estamos falando do que existe no mercado e as gambiarras interpostas, e não de outras possibilidades...portanto não há o que desmentir o que escrevi acima.
Depois que surgir a wideband como padrão e vapor de gasolina, ai faremos outra discussão, tentando "melhorar" essas inovações.

Qual o carro 1.4 que tu teve em 1979?

Não é verdade que as fábricas fazem o melhor, elas fazem o mais barato. O governo implementou este ano normas que exigem das fábricas melhorias no consumo, e o governo sabe que elas são perfeitamente possíveis. Além disso está sendo implementado o selo procel.

Está muito rápido para revidar e não lê as entrelinhas. Inclusive já postei a foto do carro, e você está doido para me sacanear mais vc mesmo não sabia que existiu um chevette 1.4, mas eu tive um.

h-roo escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:

h-roo escreveu:

Que carro era esse 1.4 em 1979?

Eu bem que imaginava que tinha que ter sido essa bomba da GM...se mantivesse ele apertado, com menos de 30.000 km começava a fumar e botar óleo pelo suspiro dentro do filtro de ar...rsrs

E tu fazia 13 km/l ?...rsrs...andando com toda a educação de uma mocinha, claro...rsrs

marcelo.eletrotecnico escreveu:

h-roo escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:

h-roo escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:

ET-e-HHO-existe escreveu:

marcelo.eletrotecnico escreveu:Então tem um funcionamento similar a este (http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-444066422-chip-de-potncia-ford-ka-fiesta-courier-ecoesport-escort-_JM) que o André acabou de indicar?

R: Não, o funcionamento para economia de combustível que mencionei é bem diferente. Este produto é um potenciômetro ligado ao sensor de temperatura e ou enriquece a mistura ou empobrece, mas quem faz o controle é o usuário, sem critério, só na tentativa e erro. O meu atua lendo a sonda e fazendo um ajuste fino em cada ponto do mapa de injeção, considerando 8 faixas de rotação e 4 de carga do motor.

Porque a centralina original aprende mais devagar?

Porque o mapa de injeção original do carro é estático. Quando sobe um ponto do mapa corrigido pela sonda, sobe o mapa inteiro, pois considera-se que a sonda seria só um ajuste fino. Porém, o mapa levantado em laboratório não funciona de modo ideal em todas as condições possíveis e é desta forma que existe aí um ponto que pode ser melhorado. Estou para lançar no ano que vem um novo módulo que vai ajudar nisso e também no HHO nos Flex.

Outras perguntas: Tu tinha um produto que misturava GNV com gasolina, certo?
Ainda tenho, e está muito bem. Estou fazendo testes na Bolívia para lançamento no ano que vem.

Porque tu deixou a reprogramação de chip, ou uma centralina alternativa (foi o que tu fez, certo?), para entrar nessa de mistura pobre + HHO?

R: Não entendi esta parte.Na resposta anterior tu fala que teu produto aprendia mais rápido que a ECU original e explicou isso, então eu imagino que tu substitua a ECU original pela sua, foi isso. No mais, tu agora usa outra ideia, no MOBMIX (empobrecimento e HHO), porque abandonar a ideia anterior ou é apenas criar dois produtos diferentes

Sei que tu disse que isso era para gasolina e não para Flex, mas o MOBMIX parece carecer da mesma limitação? Qual a vantagem do MOBMIX (mistura pobre + HHO) sobre a centralina alternativa, que substituia a original?

R: Não sei qual é esta centralina alternativa de que fala, explique melhor por favor.O mesmo, eu entendi que tu usou uma ECU própria substituta da ECU original do carro

Utilizar uma ECU substituta em substituição à ECU original é algo muito complexo pois a ECU substituta deve possuir entradas para muitos sensores, praticamente todos que já existem no carro. Desta forma, torna-se cara e sua instalação muito especializada.

O meu módulo ainda existe, e é um conversor Flex (MOBFLEX), e ele trabalha entre o módulo do carro e os bicos (em série), mas ao invés de ter um único ajuste, como os demais, que adicionam mais tempo ao tempo de injeção original, o meu possui 32 ajustes independentes que são ajustados pela leitura da sonda. Quando o carro muda de rotação ou carga, o meu módulo se ajusta para a mistura ideal naquele ponto e memoriza o valor, antes que a central do carro o faça (e ela é mais lenta nos carros à gasolina). Quando o carro voltar naquela mesma condição, estará ajustado para a melhor condição possível. Desta forma, elimina-se o tempo necessário para este ajuste na próxima vez que o carro cair na mesma condição, poupando combustível. O carro tem um mapa estático. É como se fosse uma maquete de uma ilha, cheia de relevos, sobre uma folha de isopor flutuando na água. A ilha sobe e desce (toda ela) com o nível da água. A ECU original do carro ajusta o combustível pela sonda como se fosse, comparativamente, ajustando o nível da água. Os ajustes do meu módulo seriam como se fossem a superfície da ilha, cujos pontos da superfície pudessem ser modificados, continuando a existir a flutuação da ilha. Porem quando queremos um ponto da superfície mais alto ou mais baixo, mudamos só aquele ponto, ao invés de mover a ilha toda. O mapa do carro não tem condição de fazer o ajuste fino de um ponto específico sem mexer no restante do mapa. Então a cada mudança de condição do carro, é necessário refazer este ajuste. Isto acontece pois quando da elaboração do mapa de injeção da ECU, foi feito o levantamento do mapa para várias condições e considerou que estas condições seriam próximas do ideal, e pequenas diferenças seriam corrigidas pela sonda, mas em perímetro urbano, onde estas condições variam o tempo todo, o carro está o tempo todo tentando fazer o ajuste fino para a estequiometria. É aí que meu equipamento entra. Ficou demonstrado uma redução de cerca de 15 a 30% no consumo do veículo, especialmente quando o carro tem alto consumo, como por exemplo na linha Fiat mais antiga, motores a gasolina antes do Fire.

Marcelo
Onde ficou demonstrado economia de 15 a 30%?
Aproveita e me diz qual era o 1.4 em 1979.

Ficou demonstrado uma redução de cerca de 15 a 30% no consumo do veículo, especialmente quando o carro tem alto consumo, como por exemplo na linha Fiat mais antiga

Quem demonstrou?

vários clientes que utilizaram o produto, mas não está registrado em lugar nenhum, se é isso que você quer perguntar. Seja mais direto.